Учащиеся 9-ых классов с 2017 года будут сдавать 2 обязательных и 3 экзамена по выбору
Сколько сдавать экзаменов девятиклассникам в 2016 и в 2017 году экзаменов на ОГЭ, задаются все учащиеся, которые заканчивают девять классов. Принято решение, что в 2016 году это два обязательных экзамена и два по выбору, а вот в 2017 году все изменится.ГИА 2018: расписание, итоговое собеседование для учащихся 9-ых классов, требования>>
ЕГЭ 2018: расписание экзаменов и написания сочинения, минимальные баллы, результаты ЕГЭ>>
Со следующего, 2016-2017 учебного года, основанием для получения аттестата станет успешная сдача экзаменов по четырем предметам — обязательным и по выбору. Девятиклассники, получившие неудовлетворительные результаты более чем по двум предметам, а также повторно не сдавшие один из экзаменов в дополнительные сроки, смогут пересдать ГИА-9 не ранее 1 сентября 2017 года.
Теперь с 2017 г. школьники после девятого класса вместо двух предметов по выбору будут сдавать три. Оценка по двум предметам при этом будет влиять на итоговые оценки в аттестате лишь с 2017 г. Оценка по третьему предмету по выбору в первый год после внедрения не будет влиять на аттестат.
Об этом на Всероссийской конференции по итогам и перспективам национального исследования качества образования (НИКО) сообщил глава Рособрнадзора Сергей Кравцов.«До этого в девятом классе было только два обязательных предмета, и ни к чему хорошему это не привело, по остальным предметам у нас наблюдается резкое сокращение, реже выбирают географию, историю, и соответственно, уровень знания по этим предметам снижается. В этом учебном году мы вернули два предмета по выбору после девятого класса, в 2017 г. мы добавим третий предмет», — сказал С.Кравцов.
Напомним, что ОГЭ — это основной государственный экзамен, который сдается учащимися по окончании 9-ти классов. В рамках данного экзамена сдаются два обязательных предмета, а экзамены по другим учебным предметам: литературе, физике, химии, биологии, географии, истории, обществознанию, иностранным языкам (английский, немецкий, французский и испанский языки), информатике и информационным технологиям — ученики сдают по выбору. Результаты экзаменов по выбору на аттестат влиять не будут.
«Для получения аттестата ребятам необходимо успешное прохождение ГИА-9 только по русскому языку и математике. В этом учебном году результаты экзаменов по предметам по выбору, в том числе неудовлетворительные, не будут влиять на получение аттестата, — отметила главный специалист отдела организации государственной итоговой аттестации регионального минобра Ирина Гажа. —Отметим, что уже опубликован проект расписания экзаменов в 9 классах. Планируется, что основная волна ОГЭ в 2015/2016 учебном году начнется
Основной этап ОГЭ в 2016 году
26 мая (чт) — обществознание, химия, информатика и ИКТ, литература
28 мая (сб) — иностранные языки
31 мая (вт) — математика
3 июня (пт) — русский язык
7 июня (вт) — иностранные языки
9 июня (чт) — география, история, биология, физика
17 июня (пт) — резерв: русский язык, математика
21 июня (вт) — резерв: по всем предметам
Как изменится ОГЭ | Изменения в этом году
Почти все внимание СМИ в пору выпускных экзаменов занято освещением ЕГЭ-гейта. ОГЭ (экзамен для 9-классников) традиционно остаётся в тени главного экзамена, и совершенно зря. Что же происходит с ОГЭ? Тенденции очевидны: список экзаменов планируют увеличить до 6, много говорят об ужесточении контроля, в ОГЭ по русскому языку ввели устную часть.
ОГЭ ежегодно сдаёт колоссальное количество детей. Например, в 2018 году через этот промежуточный экзамен прошло более 1 млн. школьников. Учителя и репетиторы давно поняли, что два экзамена, ЕГЭ и ОГЭ, — это сообщающиеся сосуды: если происходят изменения в процедурах и КИМах ОГЭ, то вполне можно ожидать аналогичных изменений на ЕГЭ. Похоже, что чиновники частенько используют ОГЭ в качестве экспериментальной площадки, обкатывая и тестируя новшества на учениках 9 классов. Именно поэтому хотелось бы поразмышлять сегодня о перспективах этого экзамена, чтобы, во-первых, рассказать о траектории развития ОГЭ, а, во-вторых, понять, что может косвенно повлиять и на основной экзамен – ЕГЭ.
1. Устная часть в ОГЭ по русскому языку вышла из стадии апробации и станет обязательной процедурой. В 2019 году эту часть обязательного экзамена каждый выпускник 9 классов будет сдавать в качестве допуска к основной аттестации. Отдельный обязательный экзамен по «Говорению» запланирован на февраль 2019 года.
2. В 2018 году был расширен перечень обязательных экзаменов для 9-классников. Отныне они должны сдавать 4 экзамена: 2 обязательных и 2 по выбору. Многие помнят, наверное, что ещё в 2014 году школьники могли вообще отказаться от сдачи ОГЭ по выбору, ограничившись лишь обязательными экзаменами. В этом году почти 90% детей не стали сдавать ОГЭ по выбору. Не раз чиновники озвучивали своё желание к 2020 году увеличить количество обязательных ОГЭ до 6 экзаменов. Уже официально прозвучало, что к 2020 году ОГЭ по иностранным языкам будет включён в перечень обязательных экзаменов. Таким образом, уже через 2 года все выпускники 9 классов будут сдавать 3 обязательных экзамена и 3 — по выбору.
3. Баллы, полученные на ОГЭ, в 2018 году конвертировались в оценку (по заранее разработанной таблице), которая учитывалась при выставлении итоговых оценок в аттестатах за 9 класс. Таким образом, ОГЭ полностью изменил свой статус и стал очень серьёзным критерием при выставлении оценок в аттестат.
4. В этом году баллы на ОГЭ стали реальным фильтром для поступления в профильные 10 классы. Здесь тоже была таблица рекомендованных баллов. Есть сообщения в СМИ, что баллы будут в будущем повышаться, чтобы отбор в профильные классы был более жестким.
5. Есть ещё один тренд, на который не все обратили внимание. В текущем году всё чаще чиновники стали обращать внимание на несоответствие баллов ОГЭ и ЕГЭ в отдельно взятых школах. Действительно, баллы существенно отличаются, и везде тенденция предсказуемая: баллы за ОГЭ порой в 2-2,5 раза выше. Уже два года Рособрнадзор пытается как-то изменить ситуацию и повлиять на качество проверки экзаменационных работ.
6. Серьёзно стоит вопрос об усилении контроля за ходом проведения ОГЭ. Не секрет, что далеко не все пункты проведения ОГЭ оснащены видеонаблюдением.
Логика, как вы видите, вполне очевидная – оба экзамена (ОГЭ и ЕГЭ) до сих пор находятся в стадии эксперимента, и изменения сыплются как из рога изобилия. Все эти корректировки действительно ни в коем случае не связаны с какими-то послаблениями, наоборот, имеют чёткую тенденцию ужесточения требований к знаниям выпускников. И сами задания ОГЭ и ЕГЭ, и количество экзаменов, и система наблюдений и досмотров за школьниками – всё это вполне очевидный тренд, который можно назвать «ежовыми рукавицами» надзора.
24 мая 2021 года начинается основной период проведения экзаменов в 9-х классах
24 мая 2021 года начинается основной период проведения государственной итоговой аттестации по образовательным программам основного общего образования.Первым испытанием для обучающихся 9-х классов является ГИА-9 по русскому языку.
В 2021 году экзамен по русскому языку проходит в два дня 24 и 25 мая.
24 мая 2021 года ГИА-9 по русскому языку проходят более 18 тысяч обучающихся в форме основного государственного экзамена и государственного выпускного экзамена.
25 мая 2021 года ГИА-9 по русскому языку в форме ОГЭ и в форме ГВЭ будут проходить более 6,5 тысяч человек.
В 154 пунктах проведения ОГЭ и 68 пунктах проведения ГВЭ будут организованы общественная безопасность, присутствие общественных наблюдателей. Экзамены будут проходить с соблюдением требований Роспотребнадзора.
Продолжительность ОГЭ и ГВЭ по русскому языку составляет 3 часа 55 минут (235 минут).
Справочно:
Согласно приказу Министерства просвещения Российской Федерации и Федеральной службы по надзору в сфере образования и науки от 16 марта 2021 года № 104/306 «Об особенностях проведения государственной итоговой аттестации по образовательным программам основного общего образования в 2021 году» для участников ГИА-9 с ОВЗ, детей-инвалидов и инвалидов ГИА-9 по их желанию проводится только по одному обязательному учебному предмету по их выбору.
В 2021 году на Ставрополье более 25 тысяч обучающихся проходят государственную итоговую аттестацию по образовательным программам основного общего образования. В том числе для более, чем 500 обучающихся, организовано проведение экзаменов в условиях, учитывающих состояние здоровья, в соответствии с Порядком проведения государственной итоговой аттестации по образовательным программам основного общего образования, утвержденным приказом Министерства просвещения Российской Федерации и Федеральной службы по надзору в сфере образования и науки от 07 ноября 2018 года № 189/1513
В 2021 году изменятся правила проведения ЕГЭ и ОГЭ
25 декабря 2020
Изменения вводятся в связи с эпидемиологической обстановкой и коснутся каждого субъекта РФ.
«В целях обеспечения сохранности здоровья всех участников и организаторов ЕГЭ для выпускников 11 классов Ленинградской области в этом году досрочный период проведения экзамена будет отменен. Данное решение принято в отношении всех субъектов РФ Минпросвещения России и Рособрнадзором в связи с текущей эпидемиологической ситуацией», — прокомментировал изменения глава комитета общего и профессионального образования Сергей Тарасов.
Для тех выпускников, которые планируют поступать в вузы и будут сдавать ЕГЭ для получения аттестата, достаточно будет сдать только ЕГЭ по русскому языку на удовлетворительный результат. ЕГЭ по математике базового уровня в 2021 году проводиться не будет.
Для тех, кто не планирует поступать в вузы, вместо ЕГЭ нужно будет сдать государственный выпускной экзамен (ГВЭ) по двум предметам: русскому языку и математике.
ГВЭ для выпускников 11 классов пройдет в конце мая 2021 года, а основной период ЕГЭ следом – ориентировочно с 31 мая по 2 июля 2021 года для всех участников экзаменов, в том числе для выпускников прошлых лет.
Дополнительный период проведения ЕГЭ пройдет в середине июля 2021 года. Итоговое сочинение и изложение, которые являются для 11-классников допуском к государственной итоговой аттестации, пройдут в середине апреля.
Для выпускников 9 классов также будет изменена процедура. В первую очередь, будет отменен досрочный период проведения государственной итоговой аттестации. Аттестаты за 9 класс об основном общем образовании будут выданы по результатам государственной итоговой аттестации только по русскому языку и математике. В 2021 году выпускники 9 классов сдавать на ОГЭ учебные предметы по выбору не будут.
Для девятиклассников также будут проведены контрольные работы по одному учебному предмету по их выбору. Результаты этих контрольных не будут влиять на получение аттестата и допуск к итоговой аттестации. Контрольные работы пройдут с 17 по 25 мая 2021 года.
Государственная итоговая аттестация (ГИА-9) по русскому языку и математике будет проведена в период с 24 по 28 мая 2021 года, резервные сроки проведения основного периода ГИА-9 придутся на начало июня 2021 года. Для девятиклассников, не сдавших экзамены в основной период, ГИА-9 по русскому языку и математике пройдет повторно в дополнительный сентябрьский период.
«Если плохо сдал ОГЭ»: что значит экзамен для девятиклассников
+ A —
Памятка для родителей
Девятиклассники по всей России сдают ОГЭ (основные государственные экзамены). Многим родителям между тем не понятно, что может значить для школьника успешная или неуспешная сдача ОГЭ. Мы выяснили ответ на этот вопрос.
Оценки ОГЭ служат своеобразным пропуском в 10-й класс. Девятиклассникам необходимо сдать по четыре предмета: два обязательных (русский язык и математику) и два предмета по выбору. (Самыми популярными предметами в 2018 году оказались обществознание, которое выбрали 63% участников, география — 33%, биология — 30% и информатика — 28%).
Что же касается обязательного ОГЭ по иностранным языкам, то напомним, что он вводится лишь в 2020 году.
Изначальные результаты ОГЭ-9 оцениваются в первичных баллах, которые потом переводятся в привычную пятибалльную шкалу. Баллы используют для выведения итоговой оценки в аттестате об основном общем образовании для выпускников девятых классов как среднего арифметического между годовой отметкой и результатом ОГЭ по предмету.
«Двойки» за ОГЭ можно пересдавать, как в специально предусмотренные резервные дни в ходе летней кампании, так и в дополнительные сроки в сентябре. При этом если раньше девятиклассникам, получившим хотя бы одну двойку, приходилось пересдавать все экзамены ОГЭ, то с этого года — лишь тот, за которую была получена эта «пара».
Если пересдать «двойку» по ОГЭ так и не удалось ни летом, ни в сентябре, неудачника по решению родителей могут оставить в 9-м классе на второй год. Либо как альтернатива — он уходит из школы со справкой, а аттестат за 9 классов получает, например, отучившись какое-то время в колледже, куда с этой справкой его возьмут.
В случае успешной пересдачи аттестат за девятилетку обязательно дадут. А вот при поступлении в 10-й класс в этом случае могут возникнуть проблемы. Причем, не только у двоечников, пусть даже и исправившихся, но и у троечников. Особенно, если школа, где они учатся, считается сильной или является специализированной.
По нынешним правилам, решение о правилах набора десятиклассников во многом отдано на откуп школ и регулируется не общими для всех законами, а внутренними документами школы — так называемыми локальными актами. Например, школьным уставом. И если там записано, что в 10-е классы попадают лишь выпускники 9-х, имеющие, скажем, годовые оценки или результаты ОГЭ не ниже «четверок», то школа имеет все законные основания именно так и поступить. Поэтому, прежде чем обжаловать действия школьной администрации, стоит внимательно ознакомиться с этими документами.
Большие права школы при зачислении в 10-е классы оставляют ей заметную свободу рук при принятии решений. Так что многое зависит от общего мнения об учащемся. К примеру, отличника или просто хорошего ученика с перепугу завалившего один из ОГЭ, после пересдачи могут все-таки взять. А вот завзятого троечника, пусть и сдавшего все экзамены без «двоек» — нет. Тогда для тех, кого в 10-й класс не возьмут, открываются два пути: либо в школу попроще (что вполне реально), либо в колледж. То есть в систему среднего профессионального образования — овладевать рабочими профессиями.
Впрочем, на решение школьной администрации можно, конечно, и пожаловаться. Для начала — в региональное министерство образования, а затем и в федеральное ведомство, переименованное ныне в Минпросвещения. Но будем надеяться, что никому из решивших продолжать обучение в 10-м классе делать этого не придется.
СПРАВКА «МК». В общей сложности в 2018 году ОГЭ сдадут 1,3 млн выпускников 9-х классов. Основной период экзаменов начался 25 мая, продлится до 29 июня.
Читайте материал: Решения ЕГЭ по математике и другим предметам: как быстро подготовиться
Как поступить в вуз в 2021 году?
Проректор по учебной работе и непрерывному образованию ДГТУ Светлана Пономарева – об изменениях в проведении выпускных школьных экзаменов и специфике поступления в вузы и колледжи в 2021 году.
— Каковы основные отличия проведения ЕГЭ в этом году с учетом эпидемиологической обстановки?
— Отличий много. Во-первых, изменен срок проведения итогового сочинения – оно запланировано на вторую декаду апреля. Ранее итоговое сочинение проводилось в начале декабря. У ребят будет больше времени на подготовку. Во-вторых, отменен досрочный период сдачи экзаменов. При этом для выпускников, которые не смогут сдать ЕГЭ в основные сроки по уважительной причине – например, по болезни, в июле 2021 года будет организован дополнительный период для сдачи экзаменов. По словам министра просвещения РФ Сергея Кравцова, проведение основного периода планируется с 31 мая по 2 июля 2021 года, а дополнительного – с 12 по 17 июля 2021 года. Это позволит всем выпускникам получить результаты ЕГЭ и подать документы в вуз.
— В этом году у учащихся есть право выбора: сдавать государственный выпускной экзамен или ЕГЭ. В чем их отличия?
— Да, действительно, в этом году выпускники, которые по окончании 11-го класса не планируют продолжить образование в вузе, могут сдавать государственный выпускной экзамен (ГВЭ). Для получения аттестата о среднем общем образовании им нужно будет сдать только два предмета – русский язык и математику. ГВЭ значительно отличается от ЕГЭ форматом и особенностями проведения. Это форма контрольной работы, которая проводится в школе. Государственный выпускной экзамен может проводиться в формате письменного и устного экзамена с использованием текстов, тем, заданий и билетов. Например, на ГВЭ по русскому языку у выпускника есть возможность самостоятельно выбрать форму экзаменационной работы: сочинение или изложение с творческим заданием. Определиться с выбором можно непосредственно в день экзамена, ознакомившись с темами сочинения и материалом для изложения. Это даёт выпускнику определённую свободу: он сам определяет, что ему удобнее сдавать. Напомню, что в этом году планируется проведение ГВЭ в конце мая.
— Могут ли в этом году сдавать ЕГЭ выпускники прошлых лет? И в какие сроки их допустят к экзаменам?
— Безусловно, выпускники прошлых лет смогут сдать экзамены в основной период, когда проводятся экзамены для всех категорий участников, ориентировочно с 31 мая по 2 июля 2021 года. Конечно, для допуска к ЕГЭ выпускникам прошлых лет не придётся в обязательном порядке писать итоговое сочинение. Однако, если результаты сочинения нужны им для получения дополнительных баллов при учете индивидуальных достижений, они имеют право его написать.
— Могут ли сдавать ЕГЭ в 2021 году обучающиеся и выпускники организаций СПО?
— Конечно, могут. Они сдают либо ЕГЭ, либо проходят вступительные испытания, проводимые вузом, самостоятельно. Однако нужно помнить, что для сдачи ЕГЭ выпускник СПО должен подать заявление с указанием выбранных учебных предметов и сроков участия в места регистрации на сдачу ЕГЭ.
— Как будет проходить итоговая аттестация в 9-х классах?
— Для 9-х классов тоже есть несколько нововведений. Во-первых, для выпускников 9-х классов также отменен досрочный период прохождения ГИА. Кроме того, девятиклассники будут сдавать ОГЭ только по русскому языку и математике ориентировочно в конце мая. Резервные сроки проведения основного периода ГИА назначены на начало июня 2021 года. Более того, на сентябрь 2021 года назначен дополнительный период проведения ГИА для девятиклассников, не сдавших экзамены по русскому языку и математике в основной период. По одному предмету по выбору в период с 17 по 25 мая пройдут контрольные работы. Их результаты не влияют на получение аттестата.
— Аттестаты за 9-й класс будут выдавать по итогам экзаменов только по двум обязательным предметам – русскому языку и математике. Выпускники 9-х классов не будут сдавать ОГЭ по выбору. Что необходимо выпускнику 9-го класса, чтобы поступить в колледж в этом году?
— В первую очередь, получить аттестат об основном общем образовании. Число выпускников 9-х классов, которые хотят продолжить учёбу в колледжах, ежегодно увеличивается. И поэтому для поступающих на бюджет большую роль играет средний балл аттестата. Учащимся следует приложить максимум усилий, чтобы оценки в аттестате были как можно выше.
— Какие дополнительные возможности для поступления в вузы предоставляются выпускникам в 2021 году?
— Министерство науки и высшего образования РФ утвердило Перечень олимпиад школьников и их уровней на 2020/21 учебный год. В документ вошли 83 олимпиады по 283 дисциплинам. Все предметные олимпиады в России делятся на три уровня. Победители олимпиад I уровня имеют право на зачисление без вступительных испытаний; победители олимпиад II уровня получают 100 дополнительных баллов ЕГЭ по предмету, соответствующему профилю олимпиады. Для победителей и призеров олимпиады III уровня вуз устанавливает особые права поступления самостоятельно. Разумеется, олимпиада – не замена ЕГЭ. Чтобы получить льготу для поступления в вуз, абитуриенту необходимо подтвердить результат по ЕГЭ, получив не менее 75 баллов по профильному предмету. То есть, если школьник участвует в олимпиаде естественных наук, в которые входят биология и химия, становится победителем или призером, ему все равно нужно набрать 75 баллов на ЕГЭ по профильному предмету, чтобы поступить на желаемую специальность. При этом стоит понимать, что уровень сложности заданий на олимпиадах гораздо выше, чем уровень заданий ЕГЭ, поэтому для победителя олимпиады обычно не составляет труда подтвердить свои знания на экзамене.
На базе ДГТУ традиционно проводится олимпиада для школьников «Я – бакалавр» и международная научно-практическая конференция «МаксиУМ», которые с 2018 года включены в перечень олимпиад и иных интеллектуальных и творческих конкурсов, утвержденный Министерством просвещения РФ. Заключительный этап олимпиады «Я – бакалавр» начнется 25 января, прием заявок на участие в конференции «МаксиУМ» продлится до 15 февраля. В конференции участвуют не только выпускники, но и ученики 8-х и 9-х классов.
— Как будут реализовываться все олимпиады и конференции в условиях дистанционной работы?
— В условиях пандемии мы продолжаем проводить все запланированные интеллектуальные соревнования в полном объеме. Изменилась лишь форма проведения мероприятия. У нас есть все технические возможности для работы с абитуриентами в любых формах – платформы для взаимодействия, тестирования.
— Что Вы посоветуете абитуриентам, какая стратегия, на Ваш взгляд, оптимальна: бросить силы на оценки в аттестате и на ЕГЭ или сосредоточиться на участии в олимпиадах, профильных университетских мероприятиях для абитуриентов? Или стоит участвовать во всех мероприятиях, чтобы увеличить вероятность набора дополнительных баллов?
— Конечно же, при подаче документов в вуз важны результаты ЕГЭ, вступительных испытаний, творческих конкурсов. Но участие в олимпиадах, конкурсах и профильных мероприятиях вуза увеличивает шанс на поступление. Кроме того, оно является отличным опытом, способствует развитию личности, помогает познакомиться с университетом, расширить кругозор и получить новые навыки. Поэтому, наверное, нужно постараться все это сделать одновременно, не зацикливаться исключительно на подготовке к ЕГЭ.
— Министр просвещения Сергей Кравцов сообщил, что достижения школьников будут собраны в электронное портфолио. Как, на Ваш взгляд, повлияет это нововведение на сферу образования?
— Думаю, что это очень хорошая идея. Время сейчас такое, что с детьми необходимо работать индивидуально. Тем более что цифровизация все глубже укореняется в нашей жизни. В цифровом портфолио ученика будут собраны сведения о всех его достижениях, в том числе спортивных и творческих, о результатах участия в предметных олимпиадах и конкурсах. Отдельный раздел будет посвящён успехам, которых обучающийся добился вне школы. Выпускники 11-х классов смогут представить в приемную комиссию свой «цифровой след» и получить право на дополнительные баллы при поступлении. Кроме того, используя информацию из электронного портфолио, учителя смогут формировать индивидуальную образовательную траекторию ученика с учетом его способностей и предпочтений.
— Расскажите, как наш вуз работает с абитуриентами? Возможно, есть какие-то проекты наставничества, программы профильных классов?
— Наша задача в работе с абитуриентами –помочь определиться с будущей профессией и сделать осознанный выбор. Поэтому участие школьников в вузовских мероприятиях очень важно. В ДГТУ ведется многоплановая работа с абитуриентами: проводятся разнообразные профориентационные мероприятия, кейс-чемпионаты, образовательные форумы, дни открытых дверей. Только за прошедший учебный год в более чем 300 профориентационных мероприятиях приняли участие около 35 000 человек, они собрали в Сети более 300 000 просмотров. Мы стремимся раскрывать таланты ребят и демонстрировать все возможности вуза.
Уже несколько лет в ДГТУ реализуется проект «Профильные классы». Участие в проекте дает возможность школьникам познакомиться ближе с предполагаемой профессией и получить начальные профессиональные знания и навыки. Ученики могут обучаться по семи направлениям: инженерные, социально-экономические, юридические, естественно-научные, архитектурные, психолого-педагогические и IT-классы. Ребята могут менять профиль, и это очень хорошо, так они могут выбрать то, что им по-настоящему понравится. Занятия проводятся как в очной форме, так и в дистанционной, что особенно актуально для ребят из дальних районов Ростовской области. В прошлом году 46% абитуриентов, обучавшихся в профильных классах, стали студентами ДГТУ.
В этом году в университете запущен сервисный проект индивидуального сопровождения абитуриентов «Вместе с ДГТУ», в рамках которого за каждым абитуриентом закрепляется наставник из числа преподавательского состава и студент-тьютор. Они сопровождают школьников и выпускников СПО, консультируют по вопросам поступления и обучения в вузе. Абитуриенты всегда могут обратиться к своим тьюторам, посоветоваться, задать интересующий вопрос или просто узнать больше о студенческой жизни в ДГТУ.
Кроме того, в ДГТУ работает Академия абитуриентов, в которой реализуются краткосрочные и долгосрочные программы подготовки в вуз для всех категорий абитуриентов.
Как будут сдавать экзамены томские школьники: комметарий властей » tvtomsk.ru
Единый государственный экзамен в этом году начнется 8 июня. Об этом корреспонденту tvtomsk.ru сообщили в департаменте общего образования Томской области. Как ранее писала газета.ru со ссылкой на заместителя министра просвещения РФ Дмитрия Глушкова, в этом году ЕГЭ переносить не будут.
«Последняя информация такая: сдача Единого государственного экзамена начинается 8 июня. Проходить он будет в очной форме, ранее на федеральном уровне заявлялось, что нет возможности провести его дистанционно»,
– рассказала начальник областного департамента образования Ирина Грабцевич.
Как пишет газета.ru, Министерство просвещения совместно с Роспотребнадзором разрабатывают рекомендации по проведению экзамена. Так, в частности, говорится о том, что школьникам будут измерять температуру, руки они будут обрабатывать антисептиком, а рассадить учеников предлагается на расстоянии друг от друга.
«Отменять ЕГЭ нельзя — это элемент аттестации, который позволяет детям на равных условиях поступать в вузы»,
– цитирует газета.ru замглавы Министерства просвещения Дмитрия Глушкова.
Что касается экзамена для девятиклассников — ОГЭ, то пока принято решение, что его школьники будут сдавать только по двум обязательным предметам — по русскому языку и математике.
«В федеральных СМИ прозвучала информация о возможной отмене ОГЭ. Но пока это на уровне возможности, никаких официальных документов на настоящий момент по этому поводу мы не получали»,
– рассказала начальник департамента общего образования Томской области Ирина Грабцевич.
Добавим, в этом году в Томской области ученики с 1 по 8 класс завершают учебный год досрочно — 15 мая. Для учеников 9 -11 классов занятия будут продолжаться до 30 мая. Напомним также, что до 1 июня детские сады нашего региона продолжают работу в режиме дежурных групп.
«Задают вопросы и про выпускные. Но в настоящее время, если говорить о выпускных в детских садах и начальной школе, все массовые мероприятия отменены. Что будет дальше, пока сказать сложно»,
– добавила Ирина Грабцевич.
Добавим, в департаменте общего образования Томской области работают «горячие линии»:
— 8-800-350-02-09;
— 8 (3822) 51-27-62 («горячая линия ЕГЭ»).
© При полном или частичном использовании материалов в интернете и печатных СМИ ссылка на tvtomsk.ru обязательна. Отсутствие ссылки, либо ссылка на иной источник (Вести-Томск, ГТРК «Томск» и др.) является нарушением прав на интеллектуальную собственность.
Нашли в тексте ошибку? Выделите её, нажмите Ctrl + Enter
Новости и видео | Управление последипломного образования
Несколько сотрудников Управления последипломного образования в настоящее время учатся или только что получили высшее образование. Помимо всего, что они делают для Массачусетского технологического института в обычные рабочие часы, эти сотрудники вынуждены проводить время по вечерам и в выходные дни, чтобы раздвинуть границы своих знаний и навыков. ОГЭ награждает:
Элейн Чен, помощник декана
Магистр прикладного клинического питания, ожидаемое завершение в декабре 2022 г.
Гаурав Яшнани, помощник декана по поддержке и консультированию аспирантов
Доктор философии в области критической социальной / психологии личности Городского университета Нью-Йорка , завершение ожидается в мае 2022 г.
Аджар Маршалл, администратор семей Grad
Магистр в области межкультурного лидерства и менеджмента, завершен в мае 2021 г.
Чарли Тернер, ассистент программы стипендий
MFA в области творческого письма, Emerson College, завершено в мае 2021 г.
Элейн Чен: Питание важно для всех.Я всегда считал, что питание и хорошее самочувствие способны целиком исцелить людей с помощью правильной пищи и передовых методов. Мне нравится быть частью процесса исцеления и помогать тем, кто находится на пути к более здоровому самочувствию.
Гаурав Джашнани: Меня давно интересовала взаимосвязь между институциональным насилием и индивидуальным благополучием. После учебы в бакалавриате я завершил исследование Фулбрайта, посвященное реакции широких масс на сексуальное насилие над детьми в Аргентине, изучая, как коллективная организация влияет на исцеление и благополучие выживших и их сторонников.Моя диссертация исследует опыт студентов, связанные с расизмом в университетских городках и организацией расовой справедливости в высшем образовании, и во многих отношениях продолжает эту тему.
Adj Marshall: Люди очаровательны! Область межкультурных исследований позволила мне глубоко погрузиться в понимание того, как люди учатся и руководят в межкультурных пространствах. Когда физическая среда, культурные нормы, языки и / или системы взглядов людей различаются, эти элементы служат отправной точкой для роста и обучения.Работа над пониманием того, как происходит это обучение, — вот что мне нравится в этой области.
Чарли Тернер: Способность создавать что угодно и полностью контролировать мир и его жителей всегда привлекала меня. Я сбегаю к записной книжке или пустому документу Word с восьми или девяти лет, и с годами это хобби превратилось в страсть. Сейчас я работаю над своим первым романом, и мне не терпится поделиться им со всеми!
Элейн Чен: Будучи аспирантом, я помогла мне лучше понять многие связанные с этим обязательства и достижения наших аспирантов.
Гаурав Джашнани: Как докторант, мой опыт определенно дал мне больше сочувствия к другим аспирантам. Мое исследование также дало больше информации об опыте студентов, в частности о том, как значимые институциональные реакции на несправедливость и неравенство могут способствовать достижению ряда желаемых результатов (например, улучшение психологического благополучия студентов, академическая успеваемость и вероятность заявить о студенте или неправомерное поведение преподавателей в будущем).
Adj Marshall: Быть аспирантом и оказывать поддержку аспирантам, особенно тем, кто находится на этапе написания, наверняка позволило мне познакомиться с опытом, который наши аспиранты получают в своих собственных программах обучения.
Чарли Тернер: Совершенно верно! Я чувствую, что мой опыт в аспирантуре сделал меня более терпеливым и понимающим в моей нынешней роли. Многие из наших учеников просто ищут слух, и это то, что я искал, когда учился в школе. Я также легко общаюсь с нашими учениками и хочу сделать все, что в моих силах, чтобы облегчить их стрессы, будь то финансовые, личные или академические.
Элейн Чен: Найти баланс между работой и школой, а также повседневными делами, особенно во время пандемии, было особенно сложно.Я узнал, что у меня было больше терпения и устойчивости, когда я совмещал работу и учебу, а также текущие жизненные обстоятельства, особенно во время пандемии. Забота о себе и забота о своем здоровье были очень важны, поскольку я стремился достичь баланса.
Гаурав Джашнани: Разнообразие, равенство и инклюзивность (DEI) в высшем образовании часто фокусируется на мероприятиях в университетском городке, наборе персонала, а иногда и на развитии лидерских качеств для студентов и преподавателей цветных. Но, чтобы быть успешными, усилия DEI также должны иметь 1) значимые последствия для дискриминационного и запугивающего поведения на всех уровнях и 2) существенное взаимодействие с белыми членами сообщества в рамках усилий по борьбе с расизмом, особенно с теми, кто желает вмешиваться во вредное поведение сверстников и активно поддерживать усилия под руководством BIPOC по улучшению климата в кампусе и институциональной практики.
Чарли Тернер: Когда вы делитесь своей работой в классе с единомышленниками, легко начать сравнивать себя с другими. За три года обучения в аспирантуре я научился мыслить индивидуально и больше сосредотачиваться на собственном письме и талантах, вместо того, чтобы постоянно пытаться соответствовать невозможным стандартам других. Когда это наконец щелкнуло для меня, мой писательский блок медленно рассеялся, и слова начали течь.
Поток-оползень на большом расстоянии в Йоно-Оге из-за землетрясения в Сулавеси 2018 года, Индонезия
Abstract
В провинции Центральный Сулавеси острова Сулавеси в Индонезии произошло неглубокое землетрясение с моментной магнитудой (Mw) 7.5 28 сентября 2018 года в 18:02:44 по местному времени. Этому событию предшествовали крупные форшоки, за которыми последовали афтершоки значительной силы. Эпицентр главного удара находился в регентстве Донггала на полуострове Минахаса в Центральном Сулавеси, примерно в 70 км от столицы провинции Палу. Землетрясение было вызвано тектоническим движением левого бокового разлома Палу-Коро в пределах микроплиты Молуккского моря, что привело к серьезным геотехническим сбоям и структурным повреждениям в городе Палу и районе Сиги.Тысячи людей погибли или до сих пор числятся пропавшими без вести, а бесчисленное множество других получили ранения. Балароа, Петобо, Йоно-Оге и Сибалая пострадали больше всего из-за крупномасштабных оползней и селевых потоков. Это был первый случай, когда такие крупномасштабные сбои потока были вызваны землетрясением, и обрушение очень пологого склона земли смыло целые местности. Цель этого исследования заключалась в том, чтобы дать представление о масштабах отказа грунта и других повреждений инфраструктуры, вызванных этим событием, особенно в районе Йоно-Оге, где протяженность потока была наибольшей.Авторы дважды выполнили предварительные и подробные исследования в этом районе, проведя портативный динамический тест на проникновение конуса (PDCPT), собрав нарушенные и нетронутые образцы и используя фотографии с беспилотного летательного аппарата (БПЛА). Здесь описываются результаты разведывательной съемки с последующей интерпретацией данных. Наконец, обсуждается механизм слайдов.
Ключевые слова
Поток-слайд
Поток на большом расстоянии
Разжижение
Водяная пленка
Испытание на динамическое проникновение конуса
Исследование с помощью дрона
Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)
© 2020 Производство и хостинг Elsevier B.В. от имени Японского геотехнического общества.
Рекомендуемые статьи
Ссылки на статьи
Профили в дизайне: Dorothy Oge | Dieline
У креативного директораДороти Оге не было таких дизайнеров, как она, когда она была моложе, особенно дизайнеров, которые были похожи на нее, чернокожую женщину.
Несмотря на отсутствие репутации, которой можно восхищаться, она сделала чрезвычайно успешную карьеру, получив работу в таких компаниях, как Victoria’s Secret (за это время они выиграли несколько наград FiFi) и Avon.И хотя она много работала в сфере красоты, она не менее опытна в мире премиальных спиртных напитков, модных аксессуаров, домашнего декора и многого другого.
Ее интерес к дизайну зародился в Нью-Йорке, в самом центре всего — на Таймс-сквер. «Мои мама и папа работали в Организации Объединенных Наций, и мы ездили поездом D в город, выходили и шли по Таймс-сквер», — сказала она. «Там была огромная вывеска Kodak на 42-й улице, и я подумал:« Это так круто.Я хочу сделать это однажды ».
Ее учительница объяснила, что то, что она увидела на Таймс-сквер, было графическим дизайном, и именно этим Дороти специализировалась, когда поступила в Университет искусств в Филадельфии. Через одного из своих учителей ей удалось получить свою первую работу после окончания школы в фирме экологического дизайна POULIN + MORRIS.
«Они очень уважаемы и известны по всей стране, и получить там работу после колледжа было очень важно», — сказала Дороти.«Я искал места, для которых собирался разрабатывать вывески, и мне нужно было убедиться, что места, где я строю, совпадают с планами этажей здания и т. Д. Я работал над вывесками для AOL Time Warner Center в Нью-Йорке, небольшого района Нью-Йоркского университета и Президентской библиотеки Клинтона ».
Хотя это была уважаемая должность, Дороти не хотела этого в долгосрочной перспективе. Только после того, как она устроилась на работу в Force Majeure (ранее Raison Pure), она познакомилась с пространством красоты, где продолжила работать с такими брендами, как Dove, Unilever и несколькими европейскими брендами парфюмерии.
«Что привлекло меня к красоте, так это то, что это была такая быстро развивающаяся индустрия, — сказала Дороти. «Это было весело и захватывающе, потому что на горизонте всегда было что-то новое. Кроме того, многое из того, что происходило в сфере красоты, было вдохновлено модой и вещами, происходящими во всем мире. Поэтому, когда вы смотрите на косметическую упаковку, она также имеет культурное значение «.
Мало того, что чернокожих женщин-дизайнеров упаковки очень мало, но и присутствие BIPOC в мире красоты оставляет желать лучшего.На протяжении всей своей карьеры Дороти часто была единственным чернокожим за столом, и в результате она прилагала дополнительные усилия, чтобы ее проекты были инклюзивными.
«Мне нравятся проекты, в которых сочетаются инклюзивность и разнообразие», — пояснила она. «Так что, если я делаю фотосессию, я хочу сделать фотосессию, в которой будет использована черная красота или другой стиль прически. Во время работы в Avon многие в команде не были белыми. Это одна из причин, почему мне нравилось работать в Avon, потому что мне приходилось работать над проектами, которые были действительно инклюзивными.”
Однако не все бренды или компании достигают того разнообразия, которое предлагает Avon, и Дороти, естественно, столкнулась с дополнительными препятствиями в качестве темнокожей женщины в дизайне. Тем не менее, ей удалось проработать более 20 лет карьеры, выиграть множество наград и иметь более десяти патентов на дизайн упаковки. Она объясняет эту стойкость своей способностью оставаться открытыми для людей, с которыми работает. «Мне всегда нравилось высказывать свое мнение, когда дело касалось дизайна в критике, на маркетинговых встречах или в чем-то другом.«
«Мне нравится работать с людьми, но то, что я не боюсь говорить, помогло мне на этом пути», — добавила она.
Дороти также помнит, каково это было быть молодым и не иметь девушки-дизайнера, похожей на нее, на которую можно равняться, что делает один из ее будущих проектов таким захватывающим. Партнерство между Essence и Ulta, получившее название Girls United, объединяет учеников старших классов со всей страны, интересующихся индустрией красоты, и проводит их через шаги к запуску бренда.Дороти встретилась с девушками, чтобы обсудить дизайн упаковки в салоне красоты и разработать упаковку для их продуктов, которые будут продаваться в магазинах Ulta. «Я очень рада этому сотрудничеству», — хмыкнула она. «Сериал выходит в октябре».
Согласно переписи дизайнеров 2019 года, только 3% дизайнеров из разных дисциплин являются чернокожими, и именно поэтому проекты и партнерства, подобные этому, так важны прямо сейчас. Сейчас, более чем когда-либо, голоса черных в дизайне нуждаются в усилении, и это начинается не только с набора энтузиастов старшеклассников — это должно произойти гораздо раньше.
Дороти искренне верит в вовлечение маленьких чернокожих детей в дизайн и искусство через образование. Когда эти возможности не представлены, молодые люди не знают мира возможностей в различных областях, которыми они могут заниматься, и даже не знают, с чего начать, чтобы превратить мечту в нечто реальное. Инициативы в области дизайна (такие как Where are the Black Designers и Hue Design Summit) направлены на то, чтобы привлечь больше чернокожих и поговорить с молодежью о карьерных возможностях в дизайне.
«Я скучал по этому поводу в детстве. Никто не пришел и не сказал мне: «Эй, ты можешь быть дизайнером», — сказала Дороти. Выступая в этих программах, она надеется помочь молодым небелым людям увидеть, что успешная карьера в дизайне возможна, и все, что это влечет за собой.
«Я черный дизайнер с двадцатилетним опытом, но чернокожих дизайнеров встретишь редко. Так что это важно. Чтобы участвовать в разговоре, нужно больше людей ».
Exposed: Влияние Dieselgate на автомобильную промышленность
Диктор: Это Climate One, меняющий разговор об энергии, экономике и окружающей среде.
Наглое мошенничество Volkswagen в отношении правил загрязнения воздуха потрясло автомобильную промышленность с историей непостоянства в бизнесе.
Маргарет Одж: Практически каждая компания обманывала. Здесь отличался уровень жульничества и то, что они продолжали лгать.
Диктор: Dieselgate обошлась компании в 30 миллиардов долларов плюс тюремное заключение для одного руководителя. Но у скандала есть свои серебряные подкладки.
Эдвард Нидермейер: Одним из результатов Dieselgate является то, что штрафы включают в себя своего рода инвестиции в инфраструктуру электрических зарядок.
Диктор: Будет ли новый толчок к электромобилям расширять рынок и снижать цены?
Альберто Айяла: Представьте себе, вы знаете, повсюду рекламируется Суперкубок с автомобилями с нулевым уровнем выбросов вместо пикапов. Представьте себе реакцию потребителей.
Диктор: Dieselgate и будущее автомобильной промышленности. Далее о Climate One.
Диктор: Как скандал с Volkswagen Dieselgate повлияет на остальную автомобильную промышленность? Добро пожаловать в Climate One — меняет разговор об энергии, экономике и окружающей среде.Беседы Climate One — с нефтяными компаниями и экологами, республиканцами и демократами — записываются перед живой аудиторией и ведутся Грегом Далтоном.
Я Девон Стролович. В 2017 году Volkswagen признал себя виновным по уголовным обвинениям в установке мошеннического программного обеспечения почти на 500000 дизельных автомобилей в США и 9 миллионах автомобилей по всему миру. Программа для мошенничества скрывала тот факт, что так называемые чистые дизели VW на самом деле нарушали законы о загрязнении окружающей среды. Сажа из дизельных двигателей связана с раком и другими заболеваниями.Шесть руководителей VW были привлечены к уголовной ответственности, и компания согласилась выплатить штраф на сумму более 4 миллиардов долларов. Он также заплатит 15 миллиардов долларов обманутым водителям. Независимые расследования показали, что многие другие автопроизводители, в том числе Volvo, Renault, Jeep, Hyundai и Fiat, также превысили лимиты загрязнения. Впоследствии VW объявила, что инвестирует 40 миллиардов долларов в роботов и электромобили, не выбрасывающие выхлопные газы. Этот разговор о скандале и будущем личной мобильности щедро спонсируется Фондом ClimateWorks.
Чтобы поговорить о Dieselgate и его влиянии, Грег Далтон приветствует троих гостей. Альберто Айяла был ключевым органом воздушного регулирования Калифорнии, расследовавшим скандал с мошенничеством с VW. Сейчас он главный чиновник по загрязнению воздуха в Сакраменто, Калифорния. Эдвард Нидермейер — аналитик автомобильной промышленности и ведущий подкаста Autonocast. Он является автором Bloomberg View и много писал о Tesla Motors. Марго Одже — бывший директор Управления транспорта и качества воздуха в США.S. EPA. Теперь она советник правления VW.
Вот наш разговор о влиянии Dieselgate на будущее автомобильной промышленности.
Грег Далтон: Итак, Альберто Айяла, давайте начнем с вас. В 2012 году Калифорния объявила борьбу с изменением климата своим главным приоритетом. Дизели считались частью решения лучше, чем бензин, и во многих отношениях вы начали испытывать автомобили в качестве регулятора подачи воздуха в Калифорнии. А потом все стало выглядеть немного подозрительно, подхватите эту историю.
Альберто Айяла: Верно. В то время Калифорния шла полным ходом для создания и построения климатической повестки дня, которая, очевидно, включала в себя крупнейший источник выбросов парниковых газов и другие факторы. И это транспортный сектор, и мы определили и поняли, что, поскольку дизели были настолько эффективными, они будут для нас решением с низким уровнем выбросов углерода. Но дизели никогда не пользовались большой популярностью ни в Калифорнии, ни в США. И когда мы начали продвигать и ожидали, что доля дизельных автомобилей и автопарк вырастет, мы быстро поняли, что на самом деле не понимаем технологию, которую не тестировали.Мы не исследовали его до уровня, на котором у нас были другие технологии, например, бензиновые автомобили. И это действительно было началом нашего интереса, вы знаете, привезти машины и, как я часто говорю, просто надеть колеса. Просто пытаюсь намочить ноги, пытаясь понять технологию так, как она выполняет то, что у вас есть. И только благодаря тому факту, что мы начали тестировать столько разных типов автомобилей, сколько смогли достать, именно тогда нам стало ясно, что некоторые автомобили не работают так, как мы от них ожидали.И вот тогда все стало, как вы сказали, немного подозрительно.
Грег Далтон: А потом, в конце концов, понял, что они вроде как играли в систему, что машина каким-то образом знала, что они на беговой дорожке. Компании делали это по-разному. Тогда VW согласился отозвать машины, чтобы починить их. Расскажите, что случилось потом.
Альберто Айяла: Итак, вы только что свернули работу за три года в очень быстрое мероприятие.
Грег Далтон: Добро пожаловать на радио.
Альберто Айяла: На самом деле нам потребовалось много времени, чтобы понять, что происходит мошенничество, и я хочу прояснить это. Я имею в виду, что вы сказали, что в 2012 году агентства не объявляли о нарушении до 2015 года. Причина этого в том, что мы потратили все это время на множество тестов, общаясь с компанией. Итак, вы знаете, это не было тривиальной проблемой, но, по вашему мнению, в какой-то момент и в конце 2014 года компания по другим причинам уже планировала отзыв. И прежде чем они смогут это сделать, они должны получить одобрение агентств.И они продали это нам как возможность исправить более недавнюю проблему, и это имеет для нас смысл. Мы подумали, что давайте действовать эффективно: они привезут машины, чтобы решить эту совершенно не связанную проблему, которая предоставит возможность. В то время это имело для нас смысл, и поэтому мы одобрили его.
Грег Далтон: Итак, был отзыв автомобилей VW. Они приходят и то, что происходит на самом деле, вместо того, чтобы решить проблему. Что они на самом деле делают?
Альберто Айяла: Итак, если вы перемотаете вперед, а теперь оглянемся назад, мы поймем, что на самом деле произошло.В то время мы дали компании согласие с пониманием того, что после того, как они отозвали и внедрили, исправления, которые им были необходимы. Мы сказали, что все в порядке, но принесите нам машину, чтобы еще раз проверить. И именно тогда стало очевидно, что так называемое исправление не было чем-то особенным, кроме как большего свертывания и, знаете ли, большего количества проблем с автомобилями.
Грег Далтон: Итак, что в конечном итоге убеждает компанию сказать, что довольно редко, хорошо, мы сделали это, вы нас поймали.
Альберто Айяла: Ну, я хотел бы, позвольте мне сделать шаг назад. Я имею в виду Калифорнию, очевидно, у нас была возможность подумать о том, знаете ли, все проблемы действительно привели нас по этому пути. И я с уверенностью говорю, что в Калифорнии действует довольно уникальная программа по регулированию выбросов и соблюдению требований. И именно эта программа позволяет нам прийти к окончательному ответу. И лучший способ охарактеризовать это — это после долгих лет работы с компанией, которая двигалась вперед и назад, мы действительно загнали их в угол, где у них не было другого ответа, что было ложью, которую мы теперь знаем, кроме простого признания устройство поражения.Так что я действительно думаю, что это была наша настойчивость, и, как вы знаете, многие из нас были вовлечены в этот процесс. Я хочу прояснить это. Но на самом деле это был момент, когда им просто некуда было повернуться, кроме как признать обман.
Грег Далтон: Марго Одж, вы проработали 20 лет в главном офисе Агентства по охране окружающей среды США, следя за отраслью. Как вы смотрите на этот скандал по сравнению со многими другими скандалами в автомобильной промышленности, как это оформлено?
Марго Одже: Прежде всего, позвольте мне сделать заявление, потому что я думаю, что это очень важно.Так же хорошо, как бывшая автомобильная база агентства Альберто и мое бывшее агентство по охране окружающей среды, мы действительно не поймали VW. Автомобили VW были представлены в США в 2007 году. Последний раз мы видели автомобиль VW в середине 80-х. Итак, они приехали в США в 2007 году вместе с BMW и Mercedes. В EPA мы проверяем около 15% автомобилей, и я не могу сказать вам формулу. Есть формула, которую мы используем. Я имею в виду, что VW продавал 50 000 машин, мы не тестировали. Так продолжалось с 2007 года до 2014, 2015.И я должен сказать, что первая заслуга в этом принадлежит Международному совету по чистому транспорту. Они отнесли его Альберто и отнесли в EPA. К тому времени я ушел, я покинул EPA в 2012 году. Так что это дело возникло из-за ICCT. Возможно, в конечном итоге агентства как на уровне штата, так и на федеральном уровне подхватили бы это, но это продолжается уже много лет. Теперь позвольте мне сказать вот что. Мои 18 лет работы в Агентстве по охране окружающей среды, курирующем Управление транспорта и качества воздуха, меня не удивили.Я имею в виду, что почти все компании обманули. От Тойоты до GM и Honda. Здесь отличался уровень жульничества. Я имею ввиду на 40% выше норм. И факт, как сказал Альберто, они продолжали лгать. Позвольте привести пример. В 2009 году при президенте Клинтоне мы поймали всех, всех производителей дизельных грузовиков на обмане в течение десяти лет. Они повышали эффективность использования топлива и обманывали NOx.
Грег Далтон: Закись азота.
Марго Одже: оксид азота. Первая компания, которую мы поймали, потому что тестировали двигатель, двигатель Cummins в нашей лаборатории.Я привел их в наш офис, и они сказали, ну вы знаете, что мы действительно не могли прочитать правила, возможно, они расплывчаты. Одна компания за другой приходили все семь из них. В течение шести месяцев Министерству юстиции пришлось разобраться с ними. Они загрязнили один миллион метрических тонн NOx. Между прочим, мы никогда не восстанавливаем больше 10% от этого. Общий штраф для всех семи компаний составляет 1 миллиард долларов. Почему? Поскольку они сделали это рано, они не заставили нас висеть, мы не обманываем, мы ничего не сделали, вы знаете, продолжайте лгать.Так что каждая компания по большей части жульничает. А в США хорошие новости заключаются в том, что у нас есть сильные федеральные программы, в Калифорнии они очень сильны. Таким образом, мы обеспечиваем соблюдение этих законов между Калифорнией и Агентством по охране окружающей среды. В Европе у них никогда не было судебных исков против автомобильной компании, пока не сломалась компания Dieselgate.
Грег Далтон: Потому что регулирующие органы довольно дружелюбны с компаниями?
Марго Одже: Потому что это национальные компании. Итак, в основном то, что произошло с Mercedes, например, я не выбираю Mercedes, может быть любая из этих компаний, едет в Португалию, и они попросили частную компанию сертифицировать их автомобили.И они им платят. Они не платят EPA, они не платят Калифорнии в США, поэтому компания в Португалии выдает им сертификат. Затем Mercedes берет это и может представить свои автомобили в любой стране Европы. Никаких штрафов, никакого принуждения до сих пор, после Дизельгейта, что все изменилось.
Грег Далтон: После того, как разразился скандал, Филип Форбс стал модератором формы на Facebook с 4000 владельцев. Вот он говорит о том, что у него есть VW.
[Начало ролика]
Филип Форбс: У меня есть шестиступенчатая механическая коробка передач Volkswagen Passat TDI 2013 года выпуска.Я получил работу, которая, как я знал, предполагала много ездить около 50 000 миль в год. И на следующий день после того, как я начал, я пошел и купил эту машину, в основном это было чисто финансово. Я хотел сэкономить. Моя забота об окружающей среде была больше связана с невозобновляемым ресурсом ископаемого топлива, вы знаете, в моем понимании это был автомобиль, который потреблял бы меньше этого ресурса. Так что это было хорошо. Моя машина — одна из, по моему мнению, 12 000 или меньше из почти 500 000 в целом. Для моей модели никогда не будет исправления.Честно говоря, это не сильно повлияло на мои взгляды на Volkswagen. Я знаю, что они далеко не первая компания, которая сделала это, очевидно, что это неправильно. Но я буду продолжать водить машину. В этот момент мне давали около 11 000 долларов, вы знаете, я проезжаю 50 000 миль в год. Я проехал на этой машине более 1000 миль между заправками, пока это не стало безумием. Я имею в виду, что если бы у меня сегодня было 11000 долларов, но не было бы этой машины, я не знаю, чем бы я ее заменил. Так что, знаете, я буду продолжать ездить на нем.
[Концевой зажим]
Грег Далтон: Это Филип Форбс, владелец VW из Холлистера, Калифорния.Эдвард Нидермейер, вы относитесь к его комментариям вроде «Эй, мне нужна эта машина», это не изменило моего взгляда на VW. Какой урок из этого скандала?
Эдвард Нидермейер: Ну, есть поговорка, мне очень нравится поговорка, что ваш пробег может отличаться, верно. И это то, что, я думаю, знает каждый, кто когда-либо владел машиной, верно. Вы получаете наклейку на окно, которая является результатом тестирования, которое проводят регуляторы. И это своего рода базовый уровень, которого вы как бы надеетесь достичь, и некоторые машины лучше справляются с этим, а некоторые нет.И на самом деле во многом это связано с тем, как вы водите машину. Насколько агрессивно вы ускоряетесь. И, конечно же, в этой стране мы не думаем, не говорим и не учим людей тому, как водить машину более эффективно. Это не совсем часть нашего разговора об автомобилях, верно. Так что проблемы с выявлением читерства действительно сводятся к этой проблеме, верно. Система регулирования настроена на равные условия, поэтому мы проводим испытания в лабораториях. Мы можем контролировать переменные, верно. И в результате, как только вы выведете их, машины в реальный мир, будут отклонения от этого, потому что условия меняются, встречный ветер, попутный ветер и тому подобное.И поэтому я думаю, что люди привыкли видеть некоторую разницу. И я думаю, что автомобильные компании, это одна из причин, по которой так сложно поймать такой вид мошенничества, заключается в том, что люди просто ожидают, что эти вариации существуют, и это правильно, потому что, знаете, реальный мир очень хаотичен и изменчив. Кроме того, вы знаете, потребители довольно консервативны, они привыкают к определенным вещам и хотят продолжать делать это таким же образом. И, знаете, такие вещи, как, вы знаете, время между заправками, вы знаете, остановки для заправки.На самом деле это действительно важно, это действительно большая проблема, когда вы начинаете думать о новых технологиях, которые, как мы надеемся, заменят некоторые из этих более загрязняющих. Знаете, новые технологии сложно разрабатывать, но я думаю, что если сравнить это с изменением поведения людей, на самом деле это проще. Изменить поведение людей — одна из самых сложных задач. Так что я думаю, что это действительно важно помнить, когда мы думаем о будущем и о том, как мы преодолеем некоторые из этих проблем.
Диктор: Вы слушаете разговор Climate One о компании Dieselgate и будущем личной мобильности. Вскоре Грег Далтон спрашивает, как скандал повлиял на другие проблемы автомобильной промышленности, такие как выбросы вредных веществ, электрификация и автоматизация.
Эдвард Нидермейер: Это заставляет людей сомневаться, общественность ставит под сомнение эту парадигму автомобиля, которую мы не ставим под сомнение вот уже столетие.
Диктор: Это будет дальше, когда продолжится Climate One.
Диктор: Мы продолжаем работу над Climate One.Грег Далтон говорит о Dieselgate и будущем автомобильной промышленности с Альберто Айала, калифорнийским воздушным регулятором, расследовавшим скандал с мошенничеством с VW. Эдвард Нидермейер, аналитик автомобильной отрасли и ведущий подкаста Autonocast. И Марго Оге, бывший директор Управления транспорта и качества воздуха Агентства по охране окружающей среды США.
Вот ваш хозяин, Грег Далтон.
Грег Далтон: Эдвард Нидермейер, давайте поговорим о том, как это повлияет на электрификацию. Электромобили были в ходу, ну, первые были примерно в 1900 году. Некоторые из самых ранних автомобилей в Детройте. Детройтский электромобиль был женским.Итак, расскажите нам, как это повлияет на переход к электрификации в целом. Это будет, вы знаете, как это будет?
Эдвард Нидермейер: Да. Что ж, я думаю, что есть два фактора, которые действительно изменили разговор об электромобилях. И одним из них явно является Dieselgate, а другим, я думаю, является Tesla Motors и то, что они сделали. Очень разные аспекты проблемы, и я думаю, что они как бы иллюстрируют проблемы нашей нынешней системы и перспективы на будущее.Знаете, еще до Tesla, когда Tesla была еще крошечной, крошечной, крошечной, начинала делать очень мало маленьких, ну знаете, родстеров, которые были очень дорогими и очень немногие когда-либо производились. Карлос Гон, который в то время был генеральным директором Nissan и Renault, двух гигантских мировых автомобильных компаний, инвестировал миллиарды долларов.
Грег Далтон: 5 миллиардов долларов.
Эдвард Нидермейер: Около 5 миллиардов долларов, да. И они сделали это для того, чтобы построить заводы по всему миру в Соединенных Штатах, Японии и Европе, чтобы производить 500 000 доступных электромобилей каждый год.Это была историческая авантюра автомобильной компании. К сожалению, об этом мало кто знает и понимает. И, к сожалению, это закончилось тем, что, вы знаете, они инвестировали в мощность около 500 000 автомобилей в год, и в совокупности с момента дебюта Nissan Leaf в 2011 году, я думаю, они только недавно преодолели отметку в 300 000 единиц. И это верно в совокупности. Таким образом, они хотели продавать 500 000 автомобилей в год, а в совокупности они продали только 300 000. В автомобильной промышленности это капиталоемкий и низкорентабельный бизнес.А это значит, что избыток производственных мощностей убивает автомобильные компании. Возможность построить больше автомобилей, чем люди готовы купить. И поэтому вся индустрия, верно, посмотрела на этот эксперимент, этот грандиозный эксперимент, который инициировал Карлос Гон, и они пришли к выводу, что, знаете, да, в некоторых кругах много разговоров об электромобилях. Но, черт возьми, когда вы смотрите на доллары и центы, когда вы смотрите на бизнес, этого просто не происходит. И поэтому я думаю, что с тех пор произошло то, что Tesla стала глобальным явлением, да, и Dieselgate действительно открыла людям глаза на проблемы, связанные с этим.К счастью, и я думаю, это действительно фантастика, что одним из результатов Dieselgate является то, что штрафы включают в себя своего рода инвестиции в инфраструктуру электрических зарядок. И поэтому я думаю, что это действительно здорово, что эта, вы знаете, действительно ужасная ситуация превратилась в возможность построить лучшее будущее, и нам нужно, чтобы этот момент был поучительным и моментом, чтобы по-настоящему подумать об этом переходе, и, надеюсь, это то, что происходит.
Грег Далтон: Марго Одж, так что экологи как бы объявляют об электромобилях, и какое-то время они будут шуметь.Они не оправдали ожиданий. Глядя на пример Nissan, вы понимаете, что это не поучительный рассказ о том, что переход на электромобиль может произойти не так быстро, как хотелось бы многим зеленым в Калифорнии.
Марго Одже: Я бы сказал, что это происходит довольно быстро. Я имею в виду, что если вы сравните количество времени, которое потребовалось Toyota Prius, чтобы достичь урезанного уровня электромобилей, сравнения не будет. Так что, по сути, то, что происходит сейчас, — это то, что Tesla, о которой не может быть никаких сомнений, противоречит традициям OEM-производителей, я имею в виду, что они бросают вызов.
Грег Далтон: OEM-производители автомобилей.
Марго Оге: Да, традиционные производители автомобилей. Извините за жаргон. Традиционные производители автомобилей. Так что позвольте нам, вы знаете, Детройт и немцы сказали: о боже, люди, которые водят автомобили Tesla, им это нравится. Да и владельцы Tesla, кстати, не зелёные. Я живу в Маклине, Вирджиния, и я за рулем Volt. Итак, я был на автомойке, а парень передо мной ехал на дорогой Tesla. Итак, я прошел мимо, мы оба ждали нашу машину.И я говорю, знаете, почему мы едем на этой машине, и я надеялся, что он скажет, что я защитник окружающей среды, и я люблю эту машину. Он сказал: «Раньше у меня был Ferrari, и я езжу на нем, потому что он лучше, чем Ferrari, и он мощнее, и мне нравятся технологии». Итак, я думаю, что Тесла был катализатором. Второй катализатор — это мандат ZEV здесь, в Калифорнии. Я думаю, Калифорния —
Грег Далтон: Автомобиль с нулевым уровнем выбросов.
Марго Одж: требование к автомобилям с нулевым выбросом вредных веществ, с которым борется Калифорния.Я имею в виду, вы знаете, они потерпели неудачу в 90-х, они пошли вспять. Но сейчас самое время, и эксперимент в Калифорнии — вот что происходит тогда с экспериментом в Китае. Потому что китайцы сказали: «Подожди минутку, знаешь, у нас должно быть что-то подобное, потому что мы никогда не сможем этого сделать», если подумать, двигатель внутреннего сгорания совершенствовался более ста лет. Системы контроля выбросов и так далее, вы знаете, 20000 деталей, мы сделаем электромобиль.И для них это не просто экологическая проблема, если задуматься. Это экономический вопрос и промышленный вопрос. Таким образом, мандат ZEV из Калифорнии перешел в Китай. И прямо сейчас все эти компании являются глобальными компаниями, GM имеет больше прибыли в Китае, чем в США. Так что все эти компании инвестируют из-за Tesla и из-за Китая. Еще одна вещь, о которой мы должны подумать, отложив в сторону «зелень», и я один из них, это то, что стоимость батарей упала более чем на 70% за последние семь лет.Таким образом, многие эксперты ожидают, что к 2022 году, возможно, к 2023 году общие затраты на владение электромобилем будут такими же, как и на владение двигателем внутреннего сгорания. И, кстати, ездить на ней веселее, чем на бензиновой машине.
Грег Далтон: Это точно.
Марго Одже: Я права?
Грег Далтон: Прямой крутящий момент у электромобилей другой.
Марго Одже: Я считаю, что будущее уже наступило, оно наступает, все дело в электричестве.
Грег Далтон: Если вы только присоединяетесь к нам, мы говорим о скандале с Dieselgate и будущем электромобилей.Я Грег Далтон. Мои гости — Марго Одже, бывший регулятор Агентства по охране окружающей среды США. Эдвард Нидермейер, ведущий подкаста Autonocast, и Альберто Айала, регулятор загрязнения воздуха в Калифорнии. Альберто, давай спросим, на Netflix есть документальный фильм, он действительно хорош, он называется сериалом «Грязные деньги». Алекс Гибни — продюсер. Он делал что-то с Enron, Лэнс Армстронг. Похоже, он очень любит жульничать, ловить читеров. Итак, у нас есть VW, Armstrong и Enron. Есть момент, когда вы говорите о чем-то, что называется промежуточным обзором.Итак, объясните, что это такое, и объясните важность проверки стандартов CAFE.
Альберто Айяла: Значит, вы хотите заняться политикой сейчас, да? Таким образом, Калифорния обладает уникальными полномочиями в соответствии с Федеральным законом о чистом воздухе устанавливать свои собственные стандарты, и это связано с историей загрязнения воздуха в нашем штате. Калифорния установила свои собственные стандарты выбросов для автомобилей, которые еще в 2012 году, как я упоминал ранее, были довольно далеко идущими. Они применимы полностью к 2025 модельному году. Мы никогда не делали этого раньше.Обычно стандарты устанавливаются каждые четыре-пять лет. Потому что это, по сути, лучшее, что вы можете спроектировать, развитие технологий, а именно то, что вы пытаетесь сделать со стандартами выбросов. Используйте лучшую технологию, которая снижает выбросы и выбросы. Автопроизводители согласились со стандартами, которые в то время, когда администрация Обамы заставила Калифорнию, федеральные агентства и автопроизводителей сказать: давайте работать вместе, давайте внедряем стандарты. Но предостережение было связано с тем, что они настолько далеко идущие, что нам нужно пройти регистрацию на полпути.И это стало известно как среднесрочный обзор, и на самом деле он предназначен для проверки того, правильно ли мы соблюдаем стандарты. А если нет, нужно ли вносить коррективы. Это уже произошло в Калифорнии. И это действительно произошло в EPA при предыдущей администрации. И оба агентства сказали, что мы все правильно поняли. Ничего не изменилось по сравнению с тем, как мы прогнозировали развитие технологии. Мы наблюдаем значительное ускорение развития технологии электромобилей по ряду причин, как по политике, так и по нормативным актам, а также по большим инвестициям, которые Калифорния вкладывает в продвижение этой технологии.И, конечно же, со сменой администрации, я думаю, довольно хорошо понимают, что EPA — это текущее EPA, которое ставит перед собой задачу откатить многие нормативные стандарты, которые были введены в действие, и, как вы знаете, вопрос сейчас стоит на столе, поскольку вопрос о том, был ли уже завершен среднесрочный обзор в Калифорнии, а не на федеральном уровне, будет в основном исключен, и что-то еще выйдет из нынешнего федерального правительства.
Марго Одже: Кстати, автомобильные компании, которые вели переговоры с администрацией Обамы, чтобы установить стандарты, как только состоятся выборы, они обратились к администрации Трампа.Они сказали, вы знаете, что нам нужны какие-то изменения.
Грег Далтон: Они были первой отраслью после выборов —
Марго Одже: Они были первой отраслью, которая пришла туда. Конечно, администрация Трампа говорит: вы имеете в виду, что мы потеряем миллиард рабочих мест из-за стандартов? Вот что они сказали: лгут, миллионы рабочих мест будут потеряны. Когда мы знаем с точностью до наоборот. Новые стандарты способствовали созданию новых рабочих мест.
Грег Далтон: И новые технологии.
Марго Оге: И новые технологии. Еще мы знаем, что это другое агентство называется NHTSA, Национальная администрация безопасности дорожного движения. У нас есть все эти сокращения в Вашингтоне, который, кстати, является агентством безопасности. Не имеет опыта Агентства по охране окружающей среды или Калифорнии, чтобы устанавливать стандарты выбросов, берет на себя инициативу при администрации Трампа. И то, что мы видели в результате утечки документов, которую разыгрывает Bloomberg, — это то, что они думают отменить стандарты на 40% с 2025 года.
Грег Далтон: Большой откат.
Марго Одже: Большой откат. Так что теперь автомобильные компании оказались перед этой большой дилеммой, потому что, как мы знаем, 12 штатов вместе с Калифорнией собираются подать в суд. И я могу сказать вам, потому что я был в EPA, вы знаете, возглавляя усилия на 2012 год. И после того, как я ушел, они потратили еще 30 миллионов долларов плюс усилия Калифорнии, что рекорд настолько силен, что в конце концов эта администрация собирается терять. Но что произойдет, это будет огромная неопределенность.Так что, если я GM и планирую инвестировать, я думаю сегодня. Что я собираюсь инвестировать в следующие пять лет. Эти компании не смогут делать никаких инвестиций.
Грег Далтон: Но они должны знать это, если они те, кто ратует за откат. Если бы они действительно пострадали от неопределенности, они бы не стали выступать за откат назад.
Марго Одже: Вы знаете, что, знаете, в частном порядке с этими компаниями многие из них говорят мне, что то, что вы ищете, они искали некоторые гибкости.Итак, по-гречески мы говорим, что если вы просите дьявола танцевать с вами, и вы входите в танец, вы будете бояться того, что вы собираетесь выйти из танца, и вот что происходит. Эти компании, большинство из них, не стремятся к значительному пролонгации. И они хотят национальную программу, они хотят, чтобы Калифорния была ее частью. Меньше всего они хотят, чтобы Калифорния и 12 других штатов, представляющих почти 36% автомобильного рынка, имели другой стандарт. Это катастрофа для этих компаний.Итак, это хаос администрации Трампа и хаос автомобильной промышленности, который мы переживаем прямо сейчас.
Грег Далтон: Эдвард Нидермейер, давайте поговорим об автономных подключенных электромобилях, которые в наши дни стали модными, роботизированными автомобилями. Возможно, из-за некоторой неудачи после недавнего убийства человека в Аризоне Uber прекратил их тестирование. Но как автономные системы могут повлиять на продажи электромобилей?
Эдвард Нидермейер: Да, как и то, что Tesla использует в электромобилях, я думаю, что автономные автомобили вызывают большой интерес и интерес к автомобилям.Я думаю, что у нас есть эта парадигма, права на автомобиль уже столетие. И я думаю, что в этой стране, в частности, автомобили мы ассоциируем их со свободой, и я думаю, что с электромобилями они связаны исключительно сами по себе, тот факт, что вам нужно остановиться и зарядить, а у вас этого нет, вы знаете, остановись, заправь его газом, иди, вот в чем проблема. Потому что это снова наталкивается на эти, вы знаете, века ценностей, которые были как бы привиты. Электроэнергетика находится на подъеме, и, конечно же, в общественном сознании я думаю, что автономные автомобили теперь действительно подливают бензин в этот огонь.И я думаю, что это хорошо, потому что это заставляет людей сомневаться, общественность ставит под сомнение эту парадигму, которую мы не ставим под сомнение уже столетие. И поэтому я думаю, что это неизбежно заставит людей искать новые технологии, искать новые способы передвижения и, возможно, даже не использовать автомобили. Итак, поскольку эти технологии как бы развивались вместе, есть очень сильное предположение, что все они действительно удобно сочетаются друг с другом. Я не думаю, что это обязательно так, и самый простой способ объяснить это — это то, что автономные автомобили чрезвычайно дороги.Датчики, программное обеспечение, обработка — все это безумно дорого обходится для каждой отдельной машины. Теперь, вы знаете, решение этого — поделиться ими, верно. Есть совместная мобильность, по сути, такси, робо-такси. Но все же для того, чтобы эта бизнес-модель работала, чего, кстати, еще нет ни у кого, компании, наиболее близкие к бизнес-модели в этой сфере, говорят, что использование является ключевым фактором. И это одна из проблем, которую он решает, верно. Вы знаете, что частные автомобили, на которые мы сейчас потратили более 90% своей жизни, простаивают, не используются, что крайне расточительно и само по себе является экологической проблемой.И теперь это подводит нас к еще одной крайности, когда для того, чтобы сделать эти автомобили прибыльными, нужно просто вложить огромные средства в программное обеспечение, а также датчики, строительные материалы и сам автомобиль. Эти средства необходимо использовать на 90%, 95%, 98% как можно ближе к ста процентам, чтобы бизнес-модель работала, по крайней мере, в краткосрочной и среднесрочной перспективе. И есть проблема с чисто электрическими подключаемыми автомобилями, потому что вы должны остановить этот автомобиль, и он не должен двигаться и сидеть там, скажем, вы знаете, как минимум 30 минут в этот момент, учитывая современные технологии для каждой пары. сто миль в зависимости от дальности действия автомобиля.Так что это проблема. Но я думаю, что есть своего рода обещание, что даже если эти автомобили являются гибридами или подключаемыми гибридами, у которых нет некоторых из этих недостатков в виде простоев и в некотором роде более низкого коэффициента использования, как вы знаете, общая мобильность имеет многообещающие преимущества. сокращения общего количества автомобилей. Теперь это большая проблема для отрасли, потому что они интересно построены на масштабе, поэтому им будет очень сложно ориентироваться в этом процессе. И я думаю, что если вы просто оглянетесь на несколько лет назад, финансовая помощь автопроизводителям покажет, насколько хрупка, даже если вы видите, они получают миллиарды прибыли прямо сейчас, это очень цикличный бизнес, и этот переход, как если бы и когда он ускоряется, может создавать реальные, действительно сложные переходы.Но есть много обещаний, что вы немного подскочите и как бы измените поведение потребителей, но я думаю, что уже с такими вещами, как Uber и Lyft, это поведение уже начинает меняться, люди начинают это понимать. Совместная мобильность на самом деле может быть невероятно удобной, особенно там, где парковка затруднена, а заторы настолько велики. Так что я в восторге от автономных технологий, но я думаю, что есть также проблемы, и легко увлечься обещанием, и я думаю, что мы должны быть готовы к долгой и сложной и, к сожалению, некоторой трагедии на этом пути.
Диктор: Вы слушаете разговор о Dieselgate и будущем личной мобильности. Это Climate One. Вскоре Грег Далтон спрашивает о более широком влиянии скандала с Volkwagen.
Марго Одже: Dieselgate оказывает огромное влияние, помимо того, что произошло в США, чтобы заставить города и штаты осознать, что загрязнение воздуха, с которым они сталкиваются, исходит от дизельных автомобилей.
Диктор: Это будет дальше, когда продолжится Climate One.
Диктор: Вы слушаете Climate One.Грег Далтон говорит о Dieselgate и будущем автомобильной промышленности с Альберто Айала, калифорнийским воздушным регулятором, расследовавшим скандал с мошенничеством с VW. Эдвард Нидермейер, ведущий подкаста Autonocast и участник Bloomberg View. И Марго Оге, бывший директор Управления транспорта и качества воздуха Агентства по охране окружающей среды США.
Вот Грег.
Грег Далтон: Эдвард Нидермейер, ваше мнение о том, как это повлияет, вы знаете, на глобальные выбросы углерода. Дело в том, что в Climate One говорилось о том, как уменьшить углеродное загрязнение и добиться этого.Транспорт — это большая отрасль. Стандарты эффективности использования топлива CAFE являются одной из основных основ Парижского соглашения по климату. США попадают туда сейчас, и это похоже на то, что их рубят.
Эдвард Нидермейер: Да. Как бы то ни было, у нас сейчас ситуация в этой стране, где грузовики и внедорожники продаются в рекордных количествах. Я имею в виду, что мы продаем 17 миллионов автомобилей в год, что само по себе является ошеломляющим числом. И процент грузовиков и внедорожников также ошеломляет.Я думаю, что именно отсюда приходят автомобильные компании, когда они как бы ищут гибкости или, возможно, надеются оттолкнуть Калифорнию от ее сильных позиций. И снова, как вы знаете, суды встали на сторону права Калифорнии устанавливать свои собственные правила, и опасения перед этим лоскутным одеялом регулирования вполне реальны. И наличие двух отдельных стандартов в США хуже, чем наличие более высокого стандарта, для всех автопроизводителей, в этом нет никаких сомнений. Но в основном они видят, что политическое движение идет в одном направлении к большей эффективности и большему количеству стимулов для электромобилей и тому подобного.Но рынок пока не движется в этом направлении. Рынок электромобилей растет медленно, но он все еще крошечный, в лучшем случае однозначный. А тем временем грузовики и внедорожники продаются как сумасшедшие. Так что важно помнить об этом контексте, потому что в конце концов, вы знаете, мы должны прийти к компромиссу, и мы должны как бы жить с миром, который у нас есть, в некоторой степени, как мы, вы знаете, как мы пытаемся изменить это. И, как я уже сказал ранее, изменить поведение людей — это действительно сложная часть.Установить политику, снова отказаться от технологий — все это тоже сложно, но по-настоящему изменить поведение людей довольно сложно. И я думаю, что когда вы думаете о Tesla, верно, это не просто экологическая вещь. Во многом сила Tesla проистекает из того факта, что она исходит из Кремниевой долины, которую, я думаю, вы знаете, что остальная часть США и остальной мир видели Кремниевую долину в последний раз, вы знаете, пять, десять лет даже конечно дольше, чем это. Но действительно ускоряет его способность преобразовывать наш мир.И я думаю, что люди ассоциируют Tesla с действительно преобразующей силой новых технологий, разрабатываемых здесь, в Калифорнии. К сожалению, я думаю, что это может создать немного неправильное впечатление. Потому что я думаю, что существовала вера в то, что они смогут преобразовать автомобильную промышленность и рынок автомобилей так же быстро и полностью, как мы видели, как iPhone изменит то, как мы общаемся и, знаете, используем, знаете, такси и еще миллион вещей. Знаете, я бы предостерегал людей, которые придерживаются этого мнения, потому что основы автомобильной промышленности снова являются капиталоемкими и низкой маржой, что делает его чрезвычайно сложным бизнесом.Вот почему у Tesla нет жизнеспособного бизнеса. Вы должны достичь огромных масштабов, чтобы ваша крошечная маржа составила достаточно прибыли, чтобы покрыть затраты на инвестиции в технологию, но также и в фабрики. И это очень сложный бизнес, и есть миллион способов потерпеть неудачу в нем. И поэтому я думаю, что нам нужно иметь несколько реалистичных пациентов об этом переходе. Ответ: поведение потребителей меняется медленно. B, автомобильная промышленность в основном настроена на медленные изменения.Возможно, я ошибаюсь в этом, но я думаю, что важно хотя бы учитывать некоторые из этих факторов, когда мы думаем о будущем автомобилей.
Грег Далтон: Итак, Марго Оге, идея о том, что Tesla не собирается преобразовывать автомобильную промышленность, как хотелось бы многим. Он теряет много денег: у них проблемы с масштабированием автомобилей, у них проблемы с производством. Это не так просто, как программное обеспечение.
Марго Одже: Что ж, позвольте мне сказать вот что. После Dieselgate, кстати, VW была единственной компанией в 2014 году, которая не инвестировала в электрификацию топливных элементов.Единственная компания.
Грег Далтон: VW.
Марго Одже: VW. Когда дело доходит до дизеля, у них была религия. Дизель был для них всем. Итак, начиная с 2015 года VW взял на себя огромные обязательства, такие как электрификация 90 миллиардов долларов, которые промышленность полностью собирается потратить на электрификацию, 40 миллиардов поступает от VW. Итак, Тесла указывал путь, но Тесла — не единственный путь. У вас есть такая компания, как VW, которая до сих пор является компанией номер один, 600 000 сотрудников привержены этому пункту, и я не могу говорить за них, что произойдет в следующем году или через год.Но прямо сейчас я могу сказать вам с большой уверенностью, что они серьезно относятся к электрификации и вкладывают средства. Итак, если посмотреть на экономику электрификации, то скоро, в следующие пять лет, электромобили будут столь же рентабельны, как дизельные автомобили с двигателем внутреннего сгорания. Дело в том, что в Европе, в Германии, в Штутгарте, дом Mercedes, в Мюнхене, где находится BMW. Высший суд Германии постановил, что в городах можно запретить дизельное топливо. Вы можете себе представить, какой холодный фактор действует на эти компании.Итак, если не брать в расчет Tesla, Dieselgate имеет огромное влияние, выходящее за рамки того, что произошло в США, в Европе и других странах. Чтобы города и штаты осознали, что загрязнение воздуха, с которым они сталкиваются, исходит от дизельных автомобилей. Лондон, Париж, они говорят о запрете дизельного топлива даже в Индии, даже в Калифорнии. Но на самом деле то, что происходит в Германии, одна из самых влиятельных компаний — запретить дизельные автомобили, я думаю, это большая, большая победа для электрификации.
Грег Далтон: Альберто Айяла, есть также меры по запрету бензиновых автомобилей в Калифорнии и Китае в этих местах.Некоторые люди думают, что это пустая болтовня, потому что такие прокламации звучат хорошо со стороны политиков, которых не будет рядом, когда придут те дни. Что вы думаете о запрете продажи бензиновых автомобилей в Калифорнии или где-либо еще?
Альберто Айяла: Да, спасибо, что сделали это, потому что я думаю, что это важное разъяснение. Мы говорим не только о дизельном топливе, но и о бензиновых автомобилях. И действительно, вы знаете, я работаю в этом бизнесе 25 лет, и 17 из них я был в Совете по воздушным ресурсам, поэтому провел много тестов.Сгорание — это плохо, скажем так. Неважно, природный ли это газ, бензин, ну вы знаете, био это или био то или дизельное топливо.
Грег Далтон: Одна вещь, в которой люди преуспели уже пять тысяч —
Альберто Айяла: Если мы действительно пытаемся достичь наших климатических целей и как бы вернуть их к вашей точке зрения, я больше не пытаюсь говорить об этом здесь. Мы действительно должны поддерживать идею о том, что ископаемое топливо должно оставаться в земле. И, к счастью, у нас есть технологии, которые, я думаю, могут вмешаться и, по сути, предоставить альтернативу.Гениальность Tesla заключается в том, что они впервые доказали, что у вас может быть превосходный продукт с точки зрения автомобиля, который превзошел ваши ожидания, и это оказался автомобиль с нулевым уровнем выбросов, просто электрический. Вы знаете, я провел большую часть своей профессиональной жизни, имея дело с автопроизводителями, и при всем уважении у динозавров в Детройте просто не было мышления, чтобы принять необходимые изменения. Итак, суть Tesla в том, что я не знаю, кто станет ведущей компанией в автомобильной промышленности в будущем.У вас могут быть крупные игроки, такие как Apple, внезапно привозящие вам машину. Так что кто знает. Но я думаю, что Tesla показала, что электромобиль, теперь я хочу быть предельно ясным, батареи и топливные элементы являются электрическими, это продукт, который лучше, и вам больше не нужно ни на что соглашаться, на самом деле лучший продукт чем двигатель внутреннего сгорания. И автопроизводители это знают, и, вы знаете, я думаю о том, что сказал Эдвард, люди хотят пикапы, и что у вас, я имею в виду, ясно, что автопроизводители влияют на то, что покупают потребители.Они тратят миллиарды долларов на маркетинг. Представьте, если бы они потратили часть этой суммы на рекламу Super Bowl повсюду с автомобилями с нулевым уровнем выбросов вместо пикапов, представьте реакцию, которую получит потребитель. Итак, снова, вы знаете, вернемся к вашей точке зрения. Я думаю, что мы видели Теслу, скандал с мошенничеством и, конечно же, решение Калифорнии, потому что мы не только раскрыли мошенничество, но и решили проблему. Я считаю, что это важные катализаторы перехода в этом секторе.
Грег Далтон: Мы собираемся пойти на молниеносный раунд для наших гостей здесь. Мы разговариваем с Climate One с Эдвардом Нидермейером, Марго Одж и Альберто Айяла. Мы зададим вам несколько быстрых вопросов, чтобы получить быстрые ответы. Правда или ложь. Во-первых, для Эдварда Нидермейера: правила иногда служат автопроизводителям больше, чем публике?
Эдвард Нидермейер: Абсолютно верно.
Марго Одже: Это должен быть мой вопрос. Я регулятор. Бывший.
Грег Далтон: Марго Одж, ваш вопрос: правила также должны служить промышленности, обеспечивая ясность и определенность?
Марго Одже: Совершенно верно.
Грег Далтон: Марго Одж, Dieselgate — самый большой скандал в индустрии, известной скандалами?
Марго Одже: Да.
Грег Далтон: Альберто Айяла, эта история — триумф автомобильных фанатов?
Альберто Айяла: Да.
Грег Далтон: Хорошо. Это Ассоциация. Я собираюсь упомянуть кое-что, и вы дадите мне первое, что придет вам в голову, полностью игнорируя, фильтруя или что-то еще, что люди могут об этом подумать. Итак, Марго Одже, используя обезьян, проверила влияние выхлопных газов автомобилей на здоровье человека.
Марго Оге: нацистка, Германия. Кстати, я просто читаю книгу. Так вот что это такое.
Грег Далтон: Эдвард Нидермейер. Илон Маск.
Эдвард Нидермейер: Моя книга, когда она выйдет, пожалуйста, купите ее.
[Смех]
Грег Далтон: Один продавец другому. Хорошо.
Эдвард Нидермейер: Это слишком сложная тема, чтобы сводиться к одному правдивому слову, ага.
Грег Далтон: Альберто Айяла. Бывший генеральный директор Volkswagen Мартин Винтеркорн.
Альберто Айяла: Крук.
[Смех]
Вы сказали нефильтрованный.
Грег Далтон: Эдвард Нидермейер. Автомобили, работающие на водороде.
Эдвард Нидермейер: Я думаю, что успех аккумуляторных электромобилей действительно, к сожалению, был представлен как результат за счет водорода. Я думаю, что это не исключает друг друга.
Грег Далтон: Альберто Айяла. Ценообразование при перегрузке.
Альберто Айяла: Хорошо.
Грег Далтон: Последний.Марго Одже. Hyperloop Илона Маска.
Марго Одже: Мне это нравится.
[Смех]
Грег Далтон: Хорошо. На этом наш молниеносный раунд закончился. Давайте дадим им шанс пройти через это.
[Аплодисменты]
Грег Далтон: Мы собираемся задать вопросы аудитории. Добро пожаловать в Climate One.
Мужчина-участник: Привет, я Боб Морган и формально являюсь руководителем бизнеса с Хьюзом, и меня втянули в автомобильную промышленность после того, как General Motors купила Хьюза, понимая, что это за динозавр.У меня вопрос о рыночных аспектах электромобилей по мере того, как рынок меняется, молодые люди не покупают машины, они переезжают в центральные города, на которых ездят на Uber. Ускорит ли это рынок еще быстрее, чем то, что происходит сейчас?
Грег Далтон: Марго Одж, вы написали книгу «Вождение будущего».
Марго Одже: Позвольте мне сказать, и я могу немного не согласиться с некоторыми членами моей группы.
Грег Далтон: Хорошо.
Марго Одже: Я с оптимизмом смотрю на новую личную мобильность будущего.Если вы думаете о последних сотнях лет, мы видели очень постепенные изменения, вы знаете, в ваших автомобилях. Машины безопаснее, чище, но все равно четырехколесные, есть водитель, внутреннее сгорание. Но за последние семь лет мы видели революцию. И это может произойти не так быстро, как некоторые думают, но это происходит. И вы абсолютно правы, у нас перегруженность, мы добавим еще 2 миллиарда человек. Все больше и больше людей переезжают в городские районы, а молодые люди не хотят иметь машины.Итак, что вы увидите, я имею в виду, что вы видите, кстати, крупные автомобильные компании, называющие себя, даже Toyota, я только что слышал, как мистер Toyota называет Toyota мобильной компанией. Они не называют себя производителями автомобилей, потому что видят эту тенденцию. И тенденция, особенно для городской среды, — это совместное использование автономных систем, и они должны быть электрическими, потому что это будет самый экономичный способ перейти в будущее мобильности. Итак, тенденция, о которой мы говорим, тенденции, о которых мы говорим здесь, происходит.Я имею в виду, вы знаете, да, они попали в аварию с автономным управлением, но гораздо больше аварий с участием людей за рулем. Но мы увидим то, что я называю СЛУЧАЕМ, когда происходит подключение автономных электрических транспортных средств общего пользования. И это происходит довольно быстро. И компании боятся, что все автомобильные компании вкладывают деньги. От меньшего к большему. И Кремниевая долина стала фантастическим катализатором. Но сейчас это происходит в Мичигане и Детройте. Так что все происходит. И я был бы первым, кто получил бы этот автономный автомобиль, когда дело касается Вашингтона, округ Колумбия, где я живу.
Грег Далтон: Эдвард Нидермейер, прежде чем мы закончим, давайте поговорим о Китае. Там большой водитель, огромный растущий авторынок. Многие автомобильные компании надеются на это в будущем. Мы немного говорили о Калифорнии, Европе. Давайте поговорим о Китае и о том, где они находятся с точки зрения, вы знаете, строительства там городов и их инфраструктуры, делают ли они ставку на газ, делают ли они ставку на электричество?
Эдвард Нидермейер: Да. Итак, Китай с 90-х годов пытается построить собственную автомобильную промышленность.Они видят в этом стратегическую часть своей экономики. И вы знаете, учитывая их правительственную роль в экономике, они действительно хотят ее стимулировать. Они долгое время пытались сделать это, сотрудничая с китайскими автопроизводителями с признанными мировыми гигантами, что было в некотором роде неоднозначным, там были смешанные успехи. И я думаю, что за последние десять или два десятилетия они увидели, что в автомобильной промышленности грядет технологический переход, и они видят в этом возможность как бы перезагрузить свой эксперимент и свою попытку стать стратегическим игроком на глобальном уровне. автомобильная промышленность.И чтобы ослабить их стимулы с помощью этой революции или этой волны перемен. И поэтому я думаю, что если вы хотите найти причины для оптимизма, вы знаете, что сейчас Китай является крупнейшим рынком для автомобилей и, в частности, электромобилей. И я думаю, что их стимулы очень согласованы, и они будут продолжать опираться на это, и у них есть огромные регулирующие и всевозможные полномочия, чтобы иметь возможность продолжать стимулировать это. Есть несколько причин для беспокойства по поводу использования некоторых из этих стимулов.Так что не все, знаете ли, радужно, но я думаю, что в будущем это будет мощным двигателем. А еще есть цепочка поставок аккумуляторов. Так что я думаю, что мы увидим Китай, я думаю, что Китай естественно, что он станет лидером в автомобильной промышленности. Я думаю, что они, увидев и ухватившись за эту возможность, возьмут с собой и электромобили.
Грег Далтон: Марго Оге, некоторые люди скажут, что если Китай будет строить свои города, Китай быстро урбанизируется. 300 миллионов человек переходят в средний класс, еще 300 миллионов человек позади них.Если они строят свои города и свою жизнь на основе личного владения автомобилями или даже автомобилей общего пользования, автомобили становятся проблемой. Мы говорили здесь об автомобилях, и вы написали книгу, которую я рекомендую «Вождение будущего», но разве ориентированное на автомобили будущее не является проблемой само по себе?
Марго Одже: Да, это так. И поэтому мы надеемся, что совместная мобильность будущего станет частью решения. Вы знаете, что в крупных городах Китая тип обслуживания Uber несколько отличается от того, что есть у нас в США, который в основном соединяет людей из одной системы общественного транспорта с другой, чтобы вернуться на работу.И чем больше мы видим, что это происходит, я думаю, это поможет. Кроме того, мы должны понимать, что в Китае и крупных городах, у которых теперь есть новая машина, вы должны пройти через многое, чтобы сопротивляться тому, что вы не можете получить машину. Одна из десяти машин может быть оснащена двигателем внутреннего сгорания, который должен быть электрическим. Таким образом, Китай движется разными способами, чтобы свести к минимуму количество автомобилей на дорогах и заставить людей пользоваться электричеством и пользоваться общественным транспортом.
Диктор: Грег Далтон говорил о Dieselgate и будущем личной мобильности с Альберто Айала, калифорнийским воздушным регулятором, расследовавшим скандал с мошенничеством с VW.Эдвард Нидермейер, ведущий аналитик автомобильной отрасли и ведущий подкаста Autonocast. И Марго Оге, бывший директор Управления транспорта и качества воздуха Агентства по охране окружающей среды США, а теперь советник совета директоров VW.
Чтобы слушать все наши разговоры о Climate One, подпишитесь на наш подкаст на нашем веб-сайте: Climateone.org, где вы также найдете фотографии, видеоклипы и многое другое. Если вам нравится программа, сообщите нам об этом, написав обзор в iTunes или где бы вы ни находили свои подкасты. И присоединяйтесь к нам в следующий раз для другого разговора об энергии, экономике и окружающей среде.
Greg Dalton: Climate One — специальный проект Калифорнийского клуба Содружества. Келли Пеннингтон руководит нашей аудиторией. Карлос Мануэль и Тайлер Рид — продюсеры. Звукорежиссер Марк Киршнер. Энни Селси и Девон Стролович редактируют шоу. Генеральный директор Клуба Содружества — доктор Глория Даффи.
Climate One представлен совместно с Общественным радио KQED.
AH-1W / AH-1Z Super Cobra Attack Helicopter, США
AH-1W Super Cobra — ударный вертолет морской пехоты США.Он поставляется Bell Helicopter Textron и введен в эксплуатацию в 1985 году.
Помимо Корпуса морской пехоты США (USMC), Super Cobra используется в Сухопутных войсках Турции и вооруженных силах Тайваня.
Программа модернизации AH-1Z Super CobraВ 1996 году была начата крупная модернизация Bell Super Cobra, известная как программа H-1. Программа предусматривает реконструкцию парка морской пехоты США 180 AH-1W Super Cobra в AH-1Z и 100 UH-1N для Универсальные вертолеты UH-1Y в усовершенствованной четырехлопастной конфигурации, которые будут эксплуатироваться после 2020 года.Модернизированная конфигурация кабины позволяет второму пилоту легко получить доступ к системе ночного наведения (NTS). Они также модернизируются с использованием передовых технологий планеров «нулевого времени».
Первоначальная полужесткая качающаяся роторная система с двумя лопастями заменена четырехлопастной бесшарнирной и без подшипниковой роторной системой. Улучшение летных характеристик, обеспечиваемое четырехлопастной компоновкой, привело к увеличению габаритов полета, максимальной скорости, вертикальной скороподъемности, полезной нагрузки и уровня вибрации несущего винта.
USMC впоследствии решила использовать новые, а не модернизированные вертолеты UH-1Y, а в феврале 2008 года заключила с Bell контракт на новую сборку 40 из предложенных 189 вертолетов AH-1Z. Еще четыре вертолета были заказаны в сентябре 2008 года.
AH-1Z Super Cobra — первый полет и разработка
Первый полет AH-1Z состоялся в декабре 2000 года. В октябре 2003 года AH-1W был запущен в низкотемпературное начальное производство (LRIP) с поставками до 2018 года.Пять вертолетов AH-1W были модернизированы до стандарта AH-1Z и приняли участие в летных испытаниях в NAS Patuxent River, штат Мэриленд. Ходовые испытания в мае 2005 г. включали первую высадку на десантный корабль USS Bataan, десантный корабль класса Wasp.
Опытно-конструкторские испытания были завершены в феврале 2006 г., и в мае 2006 г. совместно с USMC началась эксплуатационная оценка двух испытательных самолетов (OPEVAL). Первый серийный вертолет AH-1Z был доставлен в USMC в январе 2007 г. Фаза II OPEVAL началась в феврале 2008 г. OPEVAL был завершен в октябре 2010 года.В ноябре 2010 года AH-1Z был допущен к серийному производству. Первоначальная эксплуатационная готовность AH-1Z Cobra состоялась в феврале 2011 года.
Турецкая армия выбрала AH-1Z King Cobra в июле 2000 года по запросу на 50 из 145 вертолетов. В мае 2004 г. было объявлено об отмене приобретения. Вертолеты должны были быть построены в Турции компанией Tusas Aerospace Industries (TAI).
Кабина
Northrop Grumman разработала интегрированные системы авионики для AH-1Z.В состав системы входят два компьютера миссии и автоматическая система управления полетом с четырехосной системой повышения устойчивости. Каждое рабочее место экипажа оснащено двумя многофункциональными дисплеями размером 8 × 6 дюймов и одним двухфункциональным дисплеем размером 4,2 × 4,2 дюйма, основанным на цветной жидкокристаллической технологии с активной матрицей.
Дисплеи поставляются компанией L-3 Ruggedised Command and Control Solutions. Smiths Aerospace поставила систему управления складом оружия и передачи данных.
«Вертолет AH-1W Super Cobra был развернут для поддержки операции« Свобода Ираку »в марте 2003 года.”
Коммуникационный пакет объединяет в себе новую интегрированную радиостанцию ВМС США RT-1824, UHF / VHF, COMSEC и модем в одном устройстве. Навигационный пакет включает встроенный инерциальный GPS (EGI), подсистему данных о низкой воздушной скорости, которая позволяет доставлять оружие при зависании, и цифровую карту.
В июне 2002 года для USMC AH-1Z была выбрана шлемофонная система индикации TopOwl компании Thales Avionics. Первая система была поставлена в январе 2003 года. TopOwl, также установленная на вертолетах Tiger, NH90 и Rooivalk, имеет интегрированный усилитель изображения поколения IV и возможности FLIR и обеспечивает переход от дневного к ночному использованию одним нажатием кнопки.
Оружие и ракеты
Super Cobra может нести противотанковые ракеты TOW и Hellfire и может нести ракету Maverick. Ракета Raytheon BGM-71 TOW имеет дальность действия более 3 км и полуавтоматическое наведение по линии прямой видимости. Ракета AGM-114 Hellfire производится компанией Lockheed Martin. Он оснащен полуактивной лазерной наводкой и имеет дальность стрельбы 7 км. Super Cobra обладает способностью «выстрелить и забыть» при запуске ракеты Hellfire в кооперативном режиме с лазерной подсветкой цели.
Super Cobra был первым ударным вертолетом, который квалифицировался как ракету «воздух-воздух» Sidewinder, так и противорадиационную ракету Sidearm. Обе ракеты могут использовать одну и ту же пусковую установку ЛАУ-7. Боковое оружие имеет дальность действия более 15 км. AIM-9L Sidewinder — это универсальная ракета класса «воздух-воздух» малой дальности, производимая компаниями Lockheed Martin и Raytheon. Ракета имеет дальность действия 15 км.
Super Cobra может стрелять семейством неуправляемых 70-мм ракет Hydra или более крупными 127-мм ракетными бомбами Zuni.С 2008 года все подразделения вооружены передовой системой высокоточного оружия поражения (APKWS), управляемой версией Hydra. Армия США возобновила конкурс на получение APKWS в сентябре 2005 года, и 27 апреля 2006 года BAE Systems была выбрана в качестве генерального подрядчика. Армия США заключила с BAE systems контракт на 96,1 млн долларов на проектирование и разработку ракет APKWS II с лазерным наведением.
Super Cobra несет трехствольную 20-мм пушку Гатлинга для ближнего боя (до 2 км) и 750 выстрелов.С пушкой в фиксированном переднем положении пилот может прицелиться, маневрируя вертолетом. Любой член экипажа может подключить турель к нашлемному прицелу и навести орудие, глядя на цель.
«Super Cobra несет трехствольную 20-мм пушку Гатлинга для ближнего боя».
AH-1Z для морской пехоты США вооружен: 16 ракетами Hellfire, шестью ракетами «воздух-воздух» AIM-9 Sidewinder, 70-мм ракетными блоками (7- и 19-зарядными) и 20-мм пушкой.
Датчики
Прицеливание для AH-1W обеспечивается системой ночного прицеливания (NTS), совместно производимой Tamam Division of Israel Aircraft Industries Ltd и Kollsman.
NTS включает в себя передний инфракрасный порт (FLIR), который обеспечивает автоматическое сопровождение цели с помощью лазерного целеуказателя / дальномера и видеомагнитофона.
Компания Lockheed Martin разработала систему прицела (TSS) большей дальности AN / AAQ-30 для AH-1Z, чтобы заменить NTS. TSS включает в себя FLIR третьего поколения с четырьмя полями обзора на основе матрицы наблюдения 3-5 микрон, цветной телевизор с ПЗС-матрицей, безопасный для зрения лазерный дальномер / целеуказатель Kollsman и автосопровождение нескольких целей. L-3 Communications Wescam поставляет башню в сборе.Lockheed Martin получила контракт на поставку первых 16 систем для морской пехоты США в марте 2008 года.
Longbow International (совместное предприятие Lockheed Martin и Northrop Grumman) разрабатывает радиолокационную систему Cobra для AH-1Z на основе радара миллиметрового диапазона Longbow на AH-64D Apache. Cobra — это радар на базе стручка, который может быть установлен на законцовке крыла или в магазине. Cobra может автоматически искать, обнаруживать, классифицировать и определять приоритетность нескольких движущихся и неподвижных целей. Он имеет дальность действия 8 км по движущимся и 4 км по неподвижным целям.
Меры противодействия
Модернизация h2 Super Cobra включает предоставление нового комплекта радиоэлектронной борьбы. Новый радарный уровнемер AN / APR-39 (XE2) от Lockheed Martin заменяет импульсный радарный уровнемер Lockheed Martin AN / APR-39 (V) 2 и непрерывный радарный уровнемер AEL Industries AN / APR-44.
Вертолеты, в настоящее время состоящие на вооружении морской пехоты США, оснащены цифровым радиолокационным приемником предупреждения (RWR) APR-39B (V) 2, предоставленным Northrop Grumman. Приемник будет заменен на APR-39D (V) 2 RWR от Northrop Grumman, который предназначен для повышения ситуационной осведомленности за счет интерактивного управления средствами противодействия и датчиками на борту вертолета.
Система предупреждения о ракетном нападении АТК AN / AAR-47 включена в комплект модернизации. AN / AAR-47 использует инфракрасные детекторы для обнаружения ракетного шлейфа. Также был добавлен приемник лазерных предупреждений Goodrich (ранее Raytheon) AN / AVR-2A. Инфракрасная система противодействия — это AN / ALQ-144A, разработанная BAE Systems IEWS (ранее Sanders, компания Lockheed Martin).
«Super Cobra вооружена ракетами TOW».
Вертолет также оснащен системой подачи соломы AN / ALE-39 и инфракрасным осветительным прибором производства BAE Systems Integrated Defense Solutions (ранее Tracor) и Lockheed Martin Tactical Defense Systems.
Двигатели
Двойные турбовальные двигатели General Electric T700-GE-401 вырабатывают в общей сложности 2410 кВт или 3380 л.с.
В стандартных условиях с боеприпасами класса «воздух-воздух» Super Cobra может взлетать и набирать высоту со скоростью более 4,1 м / с только на одном двигателе. Он может зависать вне зоны влияния земли (OGE) на высоте 914 м, с загрузкой четырех ракет TOW и четырех ракет Hellfire, полного боекомплекта башни и ракет.
ПроизводительностьВертолет может набирать высоту 8.2 м в секунду. Максимальная и крейсерская скорость вертолета составляет 388 км / ч и 274 км / ч соответственно. Дальность действия и практический потолок составляют 648 км и 3720 м соответственно. Максимальный запас хода вертолета — три часа 30 минут. Вертолет весит около 4953 кг, а максимальная взлетная масса — 6690 кг.
Заказы и поставкиОколо 63 вертолетов AH-1W были приобретены армией Китайской Республики в 1990 году. По состоянию на январь 2010 года в эксплуатации находилось 59 вертолетов.
В 1990 году турецкая армия закупила десять супер кобр AH-1W в дополнение к своим кобрам AH-1F. По состоянию на июль 2010 года в эксплуатации находилось шесть вертолетов. Еще два вертолета AH-1W были приобретены в начале 2011 года. Около 167 вертолетов AH-1W Super Cobra находятся в эксплуатации USMC.
«AH-1W Super Cobra — ударный вертолет морской пехоты США».
Армия Республики Корея получила восемь AH-1J Cobra в 1978 году и три находились в строю по состоянию на январь 2010 года.
ВМС США используют семь AH-1W для испытаний и оценки от имени USMC.Корпус морской пехоты получил три модернизированных AH-1 от Bell в феврале 2008 года. Bell получил контракт на 15 модернизированных самолетов (11 UH-1Y и четыре AH-1Z) в сентябре 2008 года и поставил 20 модернизированных вертолетов H-1 (14 UH -1Ys и шесть AH-1Z) в 2008 г.
ВМС США заказали 16 вертолетов Lot 6 H-1 (пять AH-1Z и 11 UH-1Y) в марте 2009 года, что составляет весь контракт на производство 65 модернизированных самолетов H-1 (17 AH-1Z и 48 UH-1Y). В марте 2009 года Bell поставила шесть AH-1Z и 17 UH-1Y.
В сентябре 2008 года NAVAIR (Командование авиационных систем ВМС) заказало 46 самолетов AH-1Z, доведя общее количество заказов до 226.
AH-1W потерпел крушение в Кэмп-Пендлтоне, Калифорния, в сентябре 2011 года во время проведения учений.
Мировой рынок военных вертолетов 2011-2021 гг.
Этот проект является частью нашего недавнего анализа и прогнозов глобального рынка военных вертолетов, доступных на нашей бизнес-платформе Информационная платформа Strategic Defense Intelligence.
