Вариант 152 ларин: Решения задач из варианта № 152 с сайта alexlarin.net

05999 — Тренировочный вариант ОГЭ (ГИА) № 152 по математике от Ларина 2018 года

Просмотр

ответы -548 33 3 3 15 20 1350 124 0.04 23 3200 -157 -15 1 29 70 17 13 8 3 0.4 3;2 0;12.25 — — 3:4

Ответы

Ответы к заданиям
[ ПРИ НАЛИЧИИ ] доступны
для бесплатного просмотра
только зарегистрированным
пользователям проекта!

Решения

Решения к заданиям доступны
для бесплатного просмотра
только зарегистрированным
пользователям проекта!

Файлы заданий доступны
для бесплатного скачивания
только зарегистрированным
пользователям проекта!

Оценивание

№ задания	1-20	21-26	Всего
Баллы	1	2	32

Работа состоит из двух модулей: «Алгебра» и «Геометрия». Всего в работе 26 заданий. Модуль «Алгебра» содержит семнадцать заданий: в части 1 — четырнадцать заданий; в части 2 — три задания. Модуль

«Геометрия» содержит девять заданий: в части 1 — шесть заданий; в части 2 — три задания.

На выполнение экзаменационной работы по математике отводится 3 часа 55 минут (235 минут).

Ответы к заданиям 2, 3, 14 запишите в бланк ответов №1 в виде одной цифры, которая соответствует номеру правильного ответа.

Для остальных заданий части 1 ответом является число или последовательность цифр. Ответ запишите в поле ответа в тексте работы, а затем перенесите в бланк ответов №1. Если в ответе получена обыкновенная дробь, обратите её в десятичную.

При выполнении работы Вы можете воспользоваться справочными материалами, содержащими основные формулы курса математики, выдаваемыми вместе с работой. Разрешается использовать линейку, угольник, иные шаблоны для построения геометрических фигур (циркуль). Запрещается использовать инструменты с нанесёнными на них справочными материалами. Калькуляторы

на экзамене не используются.

На экзамене при себе надо иметь документ удостоверяющий личность (паспорт), пропуск и капиллярную или гелевую ручку с черными чернилами! Разрешают брать с собой воду (в прозрачной бутылке) и еду (фрукты, шоколадку, булочки, бутерброды), но могут попросить оставить в коридоре.

Справочные материалы

Загрузка формул…

Загрузка тестирования…

Обсуждения

Комментарии к заданиям доступны
для бесплатного просмотра
только зарегистрированным
пользователям проекта!

Kellie Clarkson 152 — Becouse of you

Я не повторю
Твоих ошибок.
Я не позволю своему сердцу
Так страдать.
Я не сломлюсь,
Как ты. Тебе было так больно падать!
Нелёгким путём, но я научилась
Не доводить себя до такого состояния.

Благодаря тебе
Я научилась не сворачивать с верного пути.
Благодаря тебе
Я научилась оберегать себя от страданий.
Из-за тебя

Я разучилась доверять не только самой себе,
Но и всем окружающим.
Из-за тебя мне страшно.

Если я сбиваюсь с дороги,
Ты указываешь мне верный путь.
Я не плачу,
Потому что, по-твоему, слёзы – проявление слабости.
Я вынуждена притворно
Улыбаться и смеяться каждый день.
Моё сердце не может разбиться,
Если с самого начала оно не было целым.

Я видела, как ты умирал,
Я слышала, как ты каждую ночь плакал во сне.
Я была так молода,
Ты не мог придумать ничего лучше, чем опереться на меня.
Но ты никогда ни о ком не думал,
Ты чувствовал только свою боль.
И теперь я плачу среди ночи
Всё по тому же поводу…

Из-за тебя…
Из-за тебя…
Из-за тебя мне страшно.

Благодаря тебе
Я научилась не сворачивать с верного пути.
Благодаря
Я научилась оберегать себя от страданий.

Благодаря тебе я стремлюсь
Изо всех сил обо всём забыть.
Благодаря тебе
Я не знаю, как смогу впустить в сердце кого-то ещё.

Из-за тебя
Я стыжусь своей жизни, потому что она пуста.
Из-за тебя мне страшно.

Из-за тебя.

Еще Kellie Clarkson 152

Другие названия этого текста

• Медляк — Из лагеря Восход (1)
• Kelli Clarkson — Because of you (0)
• Калатина Нина — Номер: Рождённая танцевать (0)
• Kellie Clarkson — Becouse of you(песня старенькая) (0)
• Вариант — 3 (0)
• песня для танца медленная — Becouse of you(песня старая,но оч красивая) (0)
• thebeautylab — Becouse of you (0)
• ✌ — Becouse of you(песня старая,но оч красивая) (0)
• Музика(сум) — Для відео (0)
• Моему любимому брату и его любимой Ксюшки!!! — вы самые самые!!!=*** (0)
• ебааать — копаать (0)
• сск Kellie Clarkson — Becouse of you(песня старая,но оч красивая) (0)
• Кира — Красава (0)
• Kely Clarkson — Becouse of you (0)
• J.Kellie Clarkson — Becouse of you..F0R U… (0)
• Kellie Clarkson — супер медляк (0)
• 188 Кели Кларксон — (песня старая,но оч красивая) (0)
• 205) Kellie Clarkson — Becouse of you(песня старая,но оч красивая) (0)
• Ке — бекос (0)
• наде — 7 (0)
• 5 Kellie Clarkson — Becouse of you(песня старая,но оч красивая) (0)
• Иностранная — Благодаря тебе (0)
• Kellie Clarkson 152 — Becouse of you (0)

Популярное сейчас

Лётчик-испытатель Герхард Гюттель отвечает на вопросы — Авиаторы и их друзья

Как я и планировал, на этой неделе мне удалось встретиться и поговорить с немецким лётчиком-испытателем  Герхардом Гюттелем (Gerhard Güttel). Спасибо всем, кто откликнулся на мой призыв в сообществе ru aviation

(а так же тем, кто у нас на форуме откликнулся в созданной теме, заимствовавнной из упомянутого сообщества —

— примечание автора темы)

и подготовил свои вопросы. Так же большое спасибо дочери лётчика Бригитте Отто (Brigitte Otto), её мужу Дитмару (Dietmar) и моему немецкому другу Хорсту (Horst Kreß), которые помогли мне с организацией этой встречи. Сама встреча с легендой немецкой авиации прошла в тёплой и дружественной атмосфере, в его скромной квартире в Дрездене, недалеко от аэропорта и бывшего авиазавода. Дальше я попробую связно изложить детали нашей беседы с Герхардом Гюттелем. Этот рассказ не будет строго выдержан в стиле  «вопрос-ответ», т.к. встреча не была классическим интервью. Тем не менее, мне удалось получить ответы на большинство вопросов.

1. Немецкий среднемагистральный пассажирский самолет «152» — один из самолётов, которые испытывал Герхард Гюттель. Когда основной экипаж испытателей погиб в катастрофе первого «лётного» образца («152/I V1», см. его roll out весной 1958 г. на фото), он продолжил испытания модифицированного варианта («152/II V4»)  — вплоть до закрытия программы:
Источник фото: «Bundesarchiv Bild 183-54953-0004, Flugzeugwerk Dresden, Flugzeug 152», Giso Löwe. Под лицензией CC BY-SA 3.0 de с Викисклада.

В назначенное время мы с Хорстом припарковались у трёхэтажного многоквартирного дома на окраине Дрездена, достали заранее припасённые цветы и бутылку белого бургундского вина, и поднялись в квартиру. Нас радушно встретили и провели в гостинную, где в течении двух с лишним часов и продолжилось наше общение.

Я постоянно держал наготове шпаргалку с переведёнными на нем. язык вопросами, но жизнь оказалась более прозаичной. Герхард Гюттель — мастерский рассказчик, готовый говорить о любимом деле часами. В итоге, мне с трудом приходилось ловить моменты, когда его можно было перебить и задать новый вопрос. А ближе к концу беседы оказалось, что большинство вопросов и так уже «обработано».

Лётная карьера Герхарда Гюттеля началась в  далёком 1939 г., в 16 лет — с учебного планера SG 38. Любопытно, что когда я в ходе беседы спросил, управление каким летательным аппаратом доставляло ему наибольшее удовольствие, он ответил — планером! Дело не в том, что он пренебрежительно относится к достижениям науки и техники. Нет. Но лично для него очень важна возможность чувствовать «объект» при наименьшем числе посредников — без всяких гидроусилителей и т.п., и уж точно без автопилотов. Одним из его «любимых» самолётов был транспортный Ю-52 — довольно простая, и в то же время очень надёжная машина. Так же он очень негативно относится к любой рутине. На вопрос о его отношении к гражданской авиации он ответил, что это «не его», и он просто не мог бы представить себя в функции линейного пилота. Любопытно, что это мнение распространяется так же и на службу в ВВС или в правительственном авиаотряде, куда его так же приглашали. Работать «водителем автобуса», по его выражению, он не соглашался ни в какую. В то же время он с уважением отзывается о тех же линейных пилотах, которые в свободное время летают на лёгкомоторных самолётах или на планерах — в качестве хобби.

Дальше была война. В отличие от моего анонса, где я сообщал о его призыве лишь ближе к концу войны, на самом деле оказалось, что его служба в Люфтваффе началась уже в 1941 г. Вплоть до марта 1945 г., когда он попал в плен, им было совершего около 2000 вылетов. За его плечами — служба в различных частях и авиашколах, распологавшихся в Германии, Польше и Франции. За это время Герхард Гюттель прошёл обучение во всех возможных авиашколах (т.е. пройдя ступени A, B и C) и получил практически все возможные лицензии, включая ELF/II. Это означает, что он имел право управлять как  одномоторными, так и многомоторными машинами (учебными самолётами, истребителями, пикирующими бомбардировщиками, многомоторными бомбардировщиками, разведывательными самолётами) с возможностью полётов ночью и при плохих метеоусловиях. Среди машин, которыми он управлял, были как экспериментальные Focke-Wulf Fw 43, учебные вроде Gotha Go 145 или транспортные Junkers Ju 52, так и бомбардировщики Heinkel He 111, Heinkel He 177 и даже гидросамолет-разведчик Blohm & Voss BV 138.

2. Один из «любимых» самолётов пилота — Junkers Ju 52:

Источник фото: Bundesarchiv Bild 146-1974-021-11

Рассказывая о некоторых запомнившихся происшествиях того времени, он вспомнил два случая, случившившихся с ним при пилотировании Focke-Wulf Fw 190. Один раз, во Франции, вскоре после взлёта он обнаружил, что просто не может убрать газ с полного — гидравлический регулятор (?) не реагировал на изменение положения ручки газа. В итоге, он просто заглушил двигатель и посадил самолёт обратно на аэродром планированием. После осмотра самолёта выяснилось, что из регулятора было слито масло, из-за чего произошло его заклинивание. Герхард Гюттель до сих пор уверен, что это был акт саботажа французских «вольнонаёмных» техников, но не знает, было-ли какое-то специальное разбирательство по этому поводу и был ли кто-нибудь за это потом наказан. Сам же он к этому происшествию отнёсся по-философски…

3. Focke-Wulf Fw 190A (послевоенное фото, в кабине сидит довольный американец):Источник фото: „Focke-Wulf Fw 190 050602-F-1234P-005“ von USAAF — National Museum of the U.S. Air Force, взято из Wikimedia Commons.

Другой случай произошёл уже в Германии. У его Fw 190 оказался повреждён маслопровод, и масло так залило фонарь, что он не мог ничего через него разглядеть. Тем не менее, он решил спасти машину. Сдвинув фонарь кабины назад и слегка наклоняя самолёт то в одну, то в другую сторону, он стал «выглядывать» (высунуться и посмотреть вперёд было невозможно) в стороны — для оценки ситуации слева и справа. Вниз смотреть он тоже, разумеется, не мог. Увидев подходящее для аварийной посадки место — луг вдоль реки — он, сделав несколько кругов, наметил себе ориентиры и посадил самолёт. Не выпуская шасси, на брюхо — не имея возможности видеть, что происходит впереди по курсу!

3. Так дрезденский аэропорт два года назад поздравлял самого известного лётчика-испытателя ГДР с его 90-летием. Любопытно, что известность к лётчику пришла лишь после «завершения проекта ГДР», ибо существовавший в то время режим секретности практически исключал любые «утечки информации» об этом человеке:

^tfw

Я понимаю, что значительную часть читателей (да и меня, в принципе, тоже) особенно интересует военный период карьеры пилота. Но в ходе беседы мне показалось, что самому Герхарду Гюттелю интереснее обсуждать другие темы. В разговоре он заметил, что был скорее плохим солдатом, и ему прежде всего хотелось летать, а не воевать. Тем не менее, повоевать ему тоже пришлось — в составе эскадрилий истребительной авиации, решавших задачи ПВО (т. н. «Heimatschutz»).

1. Focke-Wulf Fw 200 Condor — один из множества типов машин, которые довелось пилотировать Герхарду Гюттелю:

Источник фото: Bundesarchiv Bild 146-1978-043-02, Focke-Wulf Fw 200 C Condor, под лицензией CC BY-SA 3.0 de с сайта Викисклада.

Летал он при этом, как уже стало понятно из первой части моего отчёта, на истребителе Fw 190. Он считает, что это была хорошая и надёжная машина. Но, ближе к концу войны, в недавно выпущенных самолётах стали проявляться различные технические дефекты — скорее всего, из-за падения культуры производства. Так, по словам Герхарда Гюттеля, у некоторых Fw 190 (но далеко не у всех), начиная с высоты около 7000 м начинались проблемы с двигателем — пропуски зажигания и, соответственно, резкое падение мощности. Именно этот дефект и поспособствовал следующему крутому повороту в его жизни — плену. Так же на последующие события повлиял тот факт, что оставшихся лётчиков и наземный персонал было решено привлекать в качестве пехоты в наземных оборонительных боях последних недель войны.

В итоге, в начале марта 1945 г. Герхард Гюттель решил, что с войной пора заканчивать. Его последний вылет в качестве лётчика Люфтваффе начался в облачную погоду, в составе группы из 12 машин. Командир группы приказал набрать высоту, чтобы оказаться выше облаков, после чего планировалась «свободная охота». «Пробив» облака, Герхард Гюттель увидел, что от группы осталась лишь половина машин — остальные либо потерялись в облачности, либо отстали из-за проблем с моторами. А вот уже и мотор его собственного Fw 190 начал сбоить, и он стал отставать от группы, постепенно опускаясь обратно в облака. Не имея возможности уверенно ориентироваться в облаках, а так же в отсутствии команд от старшего группы, он решил завершить свою войну. По его словам, он быстро прикинул вероятность того, что он сможет «в слепую», по приборам, успешно перелететь через Балтийское море и приземлиться в Швеции. Вероятность эта была крайне невелика — ибо бензина было в обрез, а утонуть в море не входило в его планы. Тогда он решил лететь на восток, перелететь через линию фронта и сесть на первый подвернувшийся аэродром. Так он и сделал, чем сильно удивил ПВО одного из советских полевых аэродромов в освобождённой Польше, около г. Лигниц (вернее, это сейчас уже Польша, а тогда это была ещё немецкая Силезия). Посадка прошла успешно, и он был оперативно доставлен к начальнику по фамилии Ларин.

Оказалось, что Ларин немного говорит по-немецки, и что у него 4 недели назад… погиб сын на фронте. Тем не менее, он очень хорошо отнёсся к пленному. Возможно, ещё и потому, что быстрая проверка самолёта показала, что боекомплект не был расстрелян и машина выглядела технически исправной. Напомню, что на данный момент Герхард Гюттель совершил около 2000 вылетов и провёл в воздухе примерно 1500 часов! Дальше он был отправлен пешком в ближайший пересыльный лагерь военнопленных с сопроводительной запиской от Ларина. По дороге его конвоир предложил ему махорки, попробовав которую он стал некурящим. Сопроводительная записка Ларина сильно помогла Герхарду Гюттелю избежать стандартной судьбы немецкого военнопленного в СССР, ибо в ней содержалось указание задержать этого в пленного в пересыльном лагере на 10 дней, после чего его планировалось использовать в… кинохронике.

За то время, что пленный находился в лагере, Ларин вызвал телевизионщиков группу фронтовых кинодокументалистов с задачей заснять на плёнку «сдачу в плен немецкого пилота». В итоге, через некоторое время за пленным пилотом приехали и привезли его обратно на аэродром, где его попросили взлететь на его машине, заправленной небольшим количеством бензина, и повторить посадку. Что он, в итоге, и сделал. Всё это, вероятно, поспособствовало тому, что плен для Герхарда Гюттеля не оказался самым страшным запомнившимся событием его жизни. Как я понял, он не был отправлен в СССР, а остался в одном из временных лагерей в Польше, где довольно оперативно присоединился к Национальному комитету «Свободная Германия» (организация немецких антифашистов в СССР во время ВОВ) и закончил курсы политагитаторов. Свои впечатления от плена он характеризует примерно так: всё прошло абсолютно корректно.

Официально Герхард Гюттель пробыл в советском плену до 1949 г., но уже в 1946 г. он был отправлен в качестве техника в авиамастерские в Шкойдице (недалеко от Лейпцига), где в его обязанности, на первом этапе, входило приведение в лётное состояние нескольких «захваченных в плен» Кондоров (Fw 200). Поскольку он ещё до начала своей службы в Люфтваффе получил образование лётного техника, эта работа пришлась ему по вкусу. Но вплоть до 1953 г. дорога в небо была ему закрыта.

Постепенно авиамастерские разрослись, слились с соседними предприятиями и стали официально называться «Maschinen- und Apparatebau Schkeuditz». За время своей работы в Шкойдице Герхард Гюттель принял участие в подготовке завода к производству учебных самолётов Як-11 и Як-18, выпуск которых СССР одно время хотел поручить ГДР. Но после восстания в июне 1953 г., которое было оперативно подавлено Советской армией, было принято решение немного притормозить развитие «оборонных» отраслей ГДР и ускорить развитие отраслей, занятых выпуском товаров народного потребления. В это же время Герхард Гюттель поступил в недавно открывшийся аэроклуб и наконец-то снова поднялся в небо — на планере.

2. Варианты первого немецкого реактивного пассажирского самолёта «152». Как я уже отмечал в первой части, его второй вариант (152/II V4, внизу на фото) испытывал Герхард Гюттель. Но об этом я расскажу уже в следующей части:

Источник фото: «Baade-152-ZYA B» участника Created by user Grunherz — Released by user/creator into PD, общественное достояние с сайта Викисклада.

Но сначала — небольшое отступление, которое очень важно для понимания дальнейшей судьбы этого лётчика. В 1954 г. из СССР в ГДР вернулась группа немецких технических специалистов — инженеров, конструкторов, техников и т.п. — бывших специалистов фирмы «Юнкерс». В 1945 — 1946 гг. они, как и многие другие немецкие специалисты, были вывезены из советской оккупационной зоны в СССР, часто вместе с семьями, для исполнения «нематериальных» репараций — а именно, для передачи своего опыта советским конструкторам и инженерам. Советская цель при этом была проста: «догнать и перегнать» технический уровень своего бывшего противника.

1. Фронтовой бомбардировщик (Junkers) EF-150, построенный в СССР в 1952 г. Этот самолёт послужил прототипом для первого немецкого пассажирского самолёта «152», построенного позже в ГДР (рекомендовал бы для более качественного восприятия действительно имевших место событий в истории отечественного авиастроения при участии немецких специалистов и созданных ими конструкций по собственным проектам в послевоенный период обратится к главе :

Немецкие специалисты в СССР книги

Д. А. Соболев, Д. Б. Хазанов НЕМЕЦКИЙ СЛЕД В ИСТОРИИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ АВИАЦИИ

и изучить описание хода работ по самолетам EF-131, EF-132, EF-140 — примечание автора темы)

Фото с сайта discaircraft.greyfalcon.us

За время своей работы в СССР немецкие специалисты приняли участие во множестве проектов, например, таких, как создание сверхмощного турбовинтового авиадвигателя, известного нам как НК-12. Хотя изначально планировалось, что немецкие «двигателисты» просто продолжат работы, начатые ими в Германии — такие, как доработка образцов серийных немецких ТРД Jumo 004 и BMW 003 и создание новых мощных реактивных двигателей на базе Jumo 012 и BMW 018. Но, разумеется, немецкие специалисты занимались не только двигателями — не менее интенсивно шли работы по созданию реактивных самолётов. Так, под руководством проф. Бааде (Brunolf Baade) был разработан, построен и испытан фронтовой бомбардировщик EF-150. Позднее этот проект был взят за основу для первого немецкого реактивного пассажирского самолёта «152».

2. Ближнемагистральный пассажирский самолёт Ил-14П производства ГДР на службе в польских авиалиниях (Polskie Linie Lotnicze LOT). Один из самолётов, которые испытывал Герхард Гюттель:

Эта и многие другие фотографии этой записи были впервые опубликованы в журнале Deutsche Flugtechnik, выходившего в ГДР в 1957-1961 гг. Фото из коллекции Военного музея.

Про историю создания и сопутствующие «приключения» пассажирского самолёта «152» я как-нибудь расскажу отдельно. А пока лишь замечу, что в рамках советско-германской дружбы и в целях скорейшего построения социализма в отдельно взятом немецком государстве, немецким товарищам было предложено развивать гражданское авиастроение. За основу следовало взять группу проф. Бааде, который с 1936 г. был руководителем конструкторского отдела (генеральный конструктор?) фирмы Юнкерс. Немецким «партнёрам» при этом было обещано, что разработанный ими среднемагистральный реактивный самолёт будет закупаться СССР. А для начала — для «запуска» пока ещё отсутствующей авиапромышленности — ГДР была предоставлена лицензия на производство ближнемагистрального пассажирского самолёта Ил-14П, а так же достаточное количество комплектов бортового оборудования и двигателей. Именно этот самолёт, произведённый (собранный) в Дрездене, и должен был обкатывать Герхард Гюттель, который в 1955 г. снова вернулся к профессии лётчика. В этом году он прошёл обучение в СССР на тип Ил-14 (в учебно-тренировочном центре в Остафьево) и получил соответствующую лицензию.

Герхард Гюттель должен был не только «обкатывать» свежепроизведённые в Дрездене Ил-14П, но и перегонять их заказчикам. Один из таких «перегонов» запомнился ему особенно: заказчиком выступал Китай, и перегонять самолёт пришлось в Пекин, с многими остановками в СССР по пути. Герхард Гюттель был сильно удивлён тому, как в то время (в конце 1950-х) выглядела столица Китая. По его словам, это была просто очень большая деревня. При этих словах я почему-то подумал про столицу нашей родины 🙂

3. Сборка самолётов Ил-14 П в Дрездене на заводе VEB Flugzeugwerke Dresden:

После того, как было принято решение о возрождении немецкого авиапрома, начали создаваться одно за одним предприятия-поставщики. Один из таких заводов находился под Дрезденом, в небольшом городке Пирна. Там должны были разрабатываться и затем производиться двигатели Pirna 014. Уже само обозначение этого двигателя как бы намекало на продолжение традиций Юнкерса и его знаменитого Jumo 004 (устанавливались в Me 262, Ar 234, Як-15, Як-17, Як-19 и Су-9).
В 1959 г. Герхард Гюттель снова прошёл обучение в СССР — на этот раз на фронтовом бомбардировщике Ил-28, в Липецке. Один Ил-28 был затем куплен дрезденским авиазаводом (разумеется, со снятым вооружением), специально для высотных испытаний двигателя Pirna 014.

4. Испытания нового двигателя для «152» производились при помощи адаптированного фронтового бомбардировщика Ил-28. Ещё один самолёт, на котором летал Герхард Гюттель:

Фото с сайта suchoj.com

5. Испытания оперения самолёта «152» при помощи переделанного Ил-14П:

В мае 1959 г. в жизни Герхарда Гюттеля начался один из самых интересных этапов карьеры. Но поводом для этого крутого поворота послужила катастрофа — в марте этого же года, пока он проходил обучение в СССР, разбился первый лётный образец дрезденского самолёта «152». Пилотам дрезденского завода, находившимся в это время в СССР, сообщили об этом лишь через 4 недели. Одновременно Герхард Гюттель узнал, что именно ему предстоит испытывать следующую модификацию «152» — 152/II V4.

6. Первый лётный образец 152/I V1 с тандемным расположением шасси. Самолёт разбился 4 марта 1959 г., выполняя свой второй полёт. Весь экипаж погиб:

Один из вопросов, которые я задал при встрече Герхарду Гюттелю, касался его опыта общения с русскими пилотами, а так же сравнению его обучения как пилота Люфтваффе и последующего обучения в СССР. У Герхарда Гюттеля, по его словам, остались самые хорошие впечатления о совместной работе с русскими летчиками и техниками. Уровень их мастерства никогда не вызывал у него сомнения. Он так же не смог найти каких-либо принципиальных различий в обучении пилотов. Тут надо, конечно, учитывать тот факт, что к моменту начала своей «командировки» в СССР он уже был состоявшимся пилотом, и его обучение состояло, в основном, в освоении новой для него техники — прежде всего, самолётов Ил-14, Ил-28 и Ту-104.

На вопрос о том, что следовало бы изменить сегодня в обучении пилотов, он отвечать не стал, сказав, что не хочет ничего никому советовать, не обладая всей полнотой информации. Но при этом он отметил, что, по его мнению, основной недостаток современных пилотов гражданской авиации состоит в том, что они так и не приобретают «чувство полёта», и не чувствуют свой самолёт. Понятно, впрочем, что это связано с развитием тех. прогресса и прочей автоматизации.

Когда я его спросил, продолжает ли он летать на самолётах хотя бы в качестве пассажира (напомню, что ему сейчас идёт 92-й год), он ответил, что нет, ибо он привык, что за полёты платят ему, а не наоборот 🙂
Кстати, в последний раз за штурвалом самолёта — своего любимого Ю-52 — он сидел в свой 85-й день рождения.

Итак, о том, что ему предстоит испытывать вторую версию самолёта «152» (после катастрофы первого лётного образца), Герхард Гюттель узнал в Москве. Вернувшись в Дрезден, он продолжил своё обучение на Ил-28 ВВС ГДР, набираясь опыта в управлении реактивными самолётами. В декабре 1959 г. он вернулся в Москву, для того, чтобы начать своё очередное обучение — на этот раз на Ту-104. До конца января 1960 г. он совершил более 50 полётов (из них 5 ночных), налетав на Ту-104 в сумме около 25 часов.

1. За время своего обучения в Москве зимой 1959/60 г. Герхард Гюттель совершил более 50 полётов на Ту-104:
Источник фото: „Aeroflot Tupolev Tu-104B at Arlanda, July 1972“, Lars Söderström — http://www.airliners.net/photo/Aeroflot/Tupolev-TU-104B/0168122/L/. Лицензия CC BY-SA 3.0 от Wikimedia Commons.

В это время в Дрездене буквально кипела работа по доводке второй модификации «152». Из-за недостатка времени и средств, руководство авиапромышленности ГДР приняло смелое решение — совместить разработку самолёта «152» с его производством. Таким образом, ещё не «обкатанная» машина была запущена в серию. Новые самолёты строились параллельно с испытаниями предсерийных машин. В результате это приводило к ситуации, когда при выявлении недостатков необходимо было не только оперативно вносить изменения в конструкторскую документацию, но и дорабатывать уже готовые корпуса и системы самолётов, находившихся в разной степени готовности.

2. Вместо тандемного шасси со вспомогательными опорами, второй лётный образец — 152/II V4 — получил более привычный для гражданской авиации облик:

Фото из коллекции Военного музея (журнал Deutsche Flugtechnik, 1958 г.).

3. Конструкция новой мотогондолы с шасси для второй модификации самолёта «152»:

Фото из коллекции Военного музея (журнал Deutsche Flugtechnik, 1959 г.).

Всё это не добавляло оптимизма лётчикам-испытателям, но что поделать — приказ есть приказ! И вот, 26 августа 1960 г., вторая модификация «152» поднялась в воздух! Полёт по специальной программе испытаний продолжался 22 минуты и прошёл без каких-либо замечаний. Лётчиков на земле встречали как героев, но, в отличии от первого полёта первой версии, большого праздника устраивать не стали. Лётчики и ведущие специалисты (включая руководителя проекта проф. Бааде) собрались на частной квартире. Проф. Бааде попытался в ходе беседы уговорить лётчиков продолжить лётные испытания самолёта по дальнейшей программе, не дожидаясь проведения ряда запланированных наземных испытаний. Но лётчики не пошли у него на поводу. В итоге договорились просто повторить первый полёт, а затем завершить наземные испытания.

4. Перед первым полётом второй модификации «152»:

Фото из личного архива Хольгера Лоренца (Holger Lorenz)  http://www.flugzeug-lorenz.de/

Решение не спешить с лётными испытаниями было весьма мудрым, ибо причины катастрофы первого лётного образца так и не были однозначно установлены. Лётчикам даже не был предоставлен отчёт комиссии, которая занималась расследованием её причин. Официально было объявлено, что к катастрофе привела ошибка лётчиков, что было более похоже на попытку «замять» реальную проблему.

Второй полёт состоялся 4 сентября и продлился 20 минут. Герхард Гюттель вспоминает, что машина была очень легка и послушна в управлении. А вот последовавшее продолжение наземных испытаний привело всех причастных в шоковое состояние. Попытка слить (вернее, откачать) топливо из баков окончилась неудачей — значительная часть топлива просто не сливалась! При снятии обшивки было обнаружено, что многие резиновые баки, расположенные в полостях крыльев, были деформированы, а запорная и вентиляционная арматура частично разрушена. Судя по всему, система наддува и вентиляции баков работала некорректно. Это сразу пролило свет на причины катастрофы первого лётного образца — вероятно, в его двигатели при подлёте к ВПП просто перестало поступать топливо.

5. 152/II V4 в полёте. За штурвалом Герхард Гюттель:

Фото из личного архива Хольгера Лоренца (Holger Lorenz)  http://www.flugzeug-lorenz.de/

Всё это приводило к очередной задержке в разработке самолёта «152». Ожидать его поступление к заказчикам раньше 1964 г. не приходилось. В довершение всего СССР, пообещавший сначала закупать этот самолёт, отказался — в лице Хруничева — от своих слов. Лицо Хруничева, по мнению немецких коллег, оказалось при этом потерянным, ибо он, беря удар на себя, сказал, что первоначальное обещание закупать самолёты в ГДР было его частным мнением. А ведь он тогда был зампредом Государственного планового комитета Совета Министров СССР, и немцы ему доверяли.

Последствия были просто невероятными. На заседании ЦК СЕПГ 28 февраля 1961 г. немецкое высшее партийное руководство принимает решение закрыть не только проект создания самолёта «152», который на тот момент действительно был уже устаревшим, но и вообще весь авиапром ГДР. В течении короткого времени все предприятия авиапрома были расформированы или перепрофилированы. От авиазавода в Дрездене остались авиамастерские по ремонту советских самолётов (в основном, боевых), завод авиадвигателей в Пирне стал производить двигатели для торпедных и малых ракетных катеров и т.п.

6. После принятия решения о расформировании авиапрома в ГДР, два готовых самолёта типа 152/II (V4 и V5) и около десятка незавершённых были разобраны на металл:

Фото из личного архива Хольгера Лоренца (Holger Lorenz)  http://www.flugzeug-lorenz.de/

Таков был итог попыток создать в ГДР современную, накоёмкую и прорывную отрасль экономики. Разумеется, всё произшедшее было шоком для Герхарда Гюттеля. Но жизнь продолжалась, необходимость обкатывать самолёты (и вертолёты!) после их ремонта или сервисного обслуживания в авиамастерских сохранялась, и лётчик-испытатель продолжил свою рабту в Дрездене — но уже со слегка подрезанными крыльями. Горечь от произошедшего чувствовалась и в моём разговоре с Герхардом Гюттелем — спустя почти 55 лет после этих событий!

Герхард Гюттель проработал лётчиком-испытателем до 1970 г., когда его комиссовали по состоянию здоровья. Затем он продолжил работу в отделе контроля качества — вплоть до своей заслуженной пенсии. В завершение моего отчёта приведу некоторые любопытные и курьёзные моменты из карьеры этого лётчика, о которых он успел мне рассказать при нашей встрече, а я успел их запомнить 🙂

Так, вспоминая своё первое пребывание в Москве (вернее, в Остафьево), в ходе которого он получил лицензию на управление Ил-14, Герхард Гюттель отмечал, что за это время он сильно набрал в весе. По его словам, в столовой учебного отряда лётчиков комили как на убой — с двумя завтраками и т.п. За годы, проведённые в полуголодной послевоенной Германии, он отвык от такой роскоши 🙂

Пара интересных случаев связана с его полётами на Ту-104. Один раз, поскольку пилотов требовалось как можно быстрее и надёжнее подготовить к первому полёту на второй модификации «152», заводу удалось взять напрокат один Ту-104 у чешских авиалиний — на несколько дней. На этом самолёте Герхард Гюттель тренировал программу лётных испытаний для «152». В конце одного из полётов, уже при посадке, он вдруг обнаружил, что отсутствует давление в системе гидравлики. Самолёт уже катился по ВПП, а тормоза, включая резервный, не работали (тормозной парашют не входил в комплект этого самолёта). Пытаться снова взлетать смысла уже не было, и он просто воспользовался тем, что носовой стойкой Ту-104 можно было в небольшом диапазоне управлять направлением движения. В итоге он, выехав за пределы ВПП, сумел объехать все крупные препятствия, и благополучно застрял в грунте. Причиной отказа гидравлики оказался рассохшийся (или просто треснувший?) шланг. Но на этом приключения не закончились. За время катания по полю в двигатели Ту-104 засосало довольно много грязи и прочего мусора. Известно, что это абсолютный нихт гут. Так же, при выкатывании за ВПП, той же носовой стойкой шасси был снесён забор. В итоге, треснувшую защитную планку на стойке подлатали (ибо соответствующее оборудование на авиазаводе было). А вот с двигателями всё казалось несколько сложнее, ибо их, по идее, надо было перебирать и чистить. Но поскольку срок аренды самолёта подходил к концу, было принято решение поступить чисто по-немецки, т.е. основательно и не на авось, ага, и, просто убрав видимую грязь снаружи, запустить их, и посмотреть, что будет. Этот момент Герхард Гюттель описывал с видимым наслаждением — как двигатели громко чихнули пару раз, сзади вылетело облако пыли, и моторы вышли на нормальный режим работы, словно ничего не произошло. В общем, респект конструкторам ТРД Микулин АМ-3 🙂

7. Всё, что осталось от авиационной промышленности ГДР: остатки корпуса самолёта «152», который был предназначен для статических испытаний в бассейне на прочность. Ныне на задворках дрезденского аэропорта, в закрытой его части:

Во второй раз в Дрезден прилетел рейсовый Ту-104, я не запомнил точно, чей (но не Аэрофлота) — и оказалось, что главный пилот заболел и не может лететь дальше. Самолёт стоит с пассажирами, посадка была промежуточная на пути в Констанцу, что делать — непонятно. Ждать, пока прилетит пилот на замену — очень уж муторно. В итоге вспомнили, что лицензия для Ту-104 есть у Герхарда Гюттеля, а авиамастерские находились на той же площадке, что и дрезденский аэропорт. Но не всё так просто — поскольку пилот был «невыездной», потребовалось специальное разрешение Госбезопасности (Штази). Всё это время пассажиры самолёта развлекались, как могли 🙂 Но в итоге, всё закончилось хорошо, и, пока Герхард Гюттель свозил народ в Констанцу и вернул самолёт с новыми пассажирами обратно в Дрезден, прибыл пилот на замену выбывшему 🙂

8. Герхард Гюттель на праздновании 50-летия первого полёта «152» в дрезденском аэропорту в декабре 2008 г.:

Под конец приведу его ответы на те вопросы, которые ещё не были отражены в моём отчёте. Так, по поводу возможности Германии в одиночку играть ведущую роль в гражданском самолётостроении, без участия Франции и других европейских стран, Герхард Гюттель сказал, что не верит в это. Одной стране, по его мнению, такое уже не потянуть. По поводу бюрократизации авиации он высказался очень политкорректно, что не хочет критиковать текущее положение вещей, не владея всей полнотой иформации по этому вопросу 🙂

Спасибо за внимание 🙂

Содержимое темы взято из ЖЖ:

http://military-museum.livejournal.com/15274.html — часть 1

http://military-museum.livejournal.com/15579.html — часть 2

http://military-museum.livejournal.com/15715.html — часть 3

http://military-museum.livejournal.com/15878.html — часть 4

записи в блогах пользователя на Sports.ru

Рейтинг на сайте 121199  Место 239

Турнирные расклады, предыдущие встречи и прогнозы на последний тур в группах G и H

Рейтинг +14

Бразилии и Швейцарии ничья гарантирует плей-офф. (Жалко, что они играют не между собой). Если проигрывает Бразилия, ее шанс в проигрыше Швейцарии и возможности обойти ее по дополнительным параметрам. Разница сейчас в пользу Бразилии (+2:+1), по мячам 3:3.

Рейтинг +9

В последнем туре встречаются Франция, уже обеспечившая себе место в плей-офф и Дания почти это сделавшая. Единственный вариант, при котором Австралия может вмешаться в борьбу, это поражение Дании и победа Австралии над Перу. Тогда настанет черед дополнительных показателей для двух команд с 4 очками.

Рейтинг +22

Группа А не оставляет нам интриги относительно участников плей-офф. Уругвай и Россия выиграли по два матча и обеспечили свое участие среди 16 сильнейших команд мира. Интрига осталась одна, кто из них займет первое место в группе, кто второе.

Рейтинг +18

Самое плохое, что могло для меня случиться на этом чемпионате случилось. Сборная России вышла в плей-офф.

Рейтинг −19

Владимир Владимирович запахнул полы дорогого банного халата, сел в кресло и отхлебнул из чашки глоток чая. — Во-первых – неторопясь произнес он – конечно, Россия должна стать чемпионом мира. Инфантино поправил узел галстука. Он ожидал этого удара, но до последнего надеялся, что пронесет. — Это будет очень трудно сделать, учитывая уровень вашей команды – тихо произнес он и покосился на Трампа. Трамп покачал головой, как бы говоря: «И не надейся»

Рейтинг +27

Гол Хименеса в самой концовке игры с Египтом может стать решающим фактором в решении вопроса кто выйдет со второго места в группе А. Россия или Египет. Ничейный результат в матче с Уругваем позволил бы Египту играть с Россией на ничью. Тогда перед решающим туром соотношение очков было бы 4:2 в пользу России, но Россия попадала бы на еще не решивший свои проблемы Уругвай, а Египту доставалась сладкая булочка Саудовской Аравии.

Рейтинг +37

Кабинет тактических занятий на базе сборной России. Полутьма. Окна плотно зашторены. Перед пустыми стульями сидит Станислав Саламович Черчесов. На нем темные очки, бейсболка, на голову накинут капюшон куртки. Он похож на Хоакина Феникса в фильме «Тебя никогда здесь не было», только без волос, бороды и харизмы.

Рейтинг +9

Всегда расстраиваюсь, когда читаю тексты аналитиков. Я имею в виду реальных аналитиков, а не этих «экспертов» с Матч-ТВ, которых толпой приглашают в студию и по «экспертизе» не отличишь, где бывший футболист, а где актер. Женщины там только выделяются на общем фоне. Красотой вверх, умом вниз. Нет. Я про Аналитиков. У которых скриншоты, нарезки из youtuba, которые знают как играет Саудовская Аравия, в отличие от тех, которые не твердо помнят из какого континентального отбора она выходила.

Рейтинг +20

Включая трансляцию на офисном ноутбуке за полчаса до конца рабочего дня, я настраивался на то, что Робби Уильямс окажется самым ярким зрелищем, которое покажут этим вечером. Однако, оказалось, что британский певец реально оказался на разогреве у главной звезды вечера — сборной России.

Рейтинг +29

8 мифов о БТР – WARHEAD.SU

Идея машины с подвижностью колесницы, защищенностью крепости и мощью артиллерии возникла еще в эпоху Возрождения. Леонардо да Винчи и позднее другие изобретатели вынашивали подобные проекты. Но безуспешно – для такой машины требовались: легкая и прочная броня, компактная и мощная тягловая сила и высокоэффективное оружие небольших размеров. Нужные компоненты появились в конце XIX в.

Современный макет «бронемашины» по чертежам Леонардо да Винчи

Применяя бронепоезда, англичане осознали потребность в маневренном оружии, не привязанном к железной дороге. Для такой машины как раз подходил компактный и легкий двигатель внутреннего сгорания, созданный немцами Г. Даймлером и К. Бенцем. Первые автомобили с такими двигателями они сконструировали в 1895–1896 гг.

В дни Англо-бурской войны Ф. Симмс предложил армии первый вооруженный автомобиль. Он установил пулемет Максима на французский одноместный автомобиль «Де Дион-Бутон». Водителя-стрелка защищал щит листовой стали, производство которой стало возможно с появлением прокатных станов. Хотя машина была четырехколесной, она напоминала два соединенных мотоцикла, и водитель сидел на ней верхом. Поэтому иногда изобретение Симмса называют военным мотоциклом.

Вооруженный автомобиль Ф. Симмса. 1899 г.

Вести прицельный огонь и одновременно управлять машиной одноместная компоновка не позволяла. В 1902 г. Симмс спроектировал бронированный автобус с пулеметом и экипажем из 5 человек. Но до применения изобретений Симмса на практике дело так и не дошло, а с окончанием Англо-бурской войны интерес военных к новинке угас.

Бронированный автобус Ф. Симмса

В 1900-е гг. в разных странах появляются проекты бронеавтомобилей. Первым был построен австрийский «Австро-Даймлер» 1904 г. с противопульной броней и пулеметом во вращающейся башне на крыше. Одновременно в России подъесаул М. Накашидзе на базе французского грузовика «Шаррон» построил похожий броневик. Русская армия, в боях с японцами оценившая вооруженные авто, заказала 10 машин «Накашидзе-Шаррон». Из-за занятости российских заводов заказ разместили во Франции. При перевозке готовых машин через Германию 2 броневика пропали. Возможно, именно на их основе немецкая в 1906 г. создала свой броневик с 50-мм зенитной пушкой.

Но ни австрийская, ни немецкая, ни ряд других бронемашин тех лет не пошли в серию. Россия тоже ограничилась опытной партией. Военные не спешили тратить деньги на сомнительную новинку, и к 1914 г. в войсках имелись лишь единичные образцы броневиков. Только успех применения этих машин в начале Первой мировой войны дал старт массовому строительству бронеавтомобилей.

Броневик «Австро-Даймлер». 1904 г.

Броневик «Эрхардт». 1906 г.

Броневик «Накашидзе-Шаррон». 1904 г.

Бронеавтомобили Первой мировой войны

Автоматическое оружие, гранаты, минометы, огнеметы и газы, созданные для преодоления обороны, не решили проблемы «позиционного тупика». Обороняющиеся также их применяли, при этом в отличие от атакующих оставаясь в укрытиях. Только сделав «укрытие» подвижным, способным наступать, можно было сломить преимущество обороны. Необходимость обеспечить войска такими «подвижными ДОТами» подтолкнула развитие бронетехники.

Бельгийский броневик «Минерва». 1914 г.

С начала войны повсеместно бронировали и вооружали гражданские машины. Первые наспех собранные образцы, как, например, бельгийская «Минерва», получили легкие и простые в производстве бронекорпуса без крыши и дверей. Посадка и высадка экипажа производилась через борт. Пулеметы устанавливали на поворотных креплениях (турелях), иногда со щитками.

Открытые бронекорпуса не защищали от шрапнели и осколков сверху. Вскоре всюду основной стала схема Накашидзе со сплошным бронированием и поворотной пулеметной башней. Самой массовой такой машиной стал английский «Роллс-Ройс», созданный на базе одноименного роскошного автомобиля с мощным по тем временам двигателем.

Броневик «Роллс-Ройс». 1915 г.

Русская армия вела бои на фронте, протянувшемся от Балтики до Каспия. Броневиков требовалось больше, чем выпускали российские заводы. Пришлось закупать любые машины, которые продавали союзники. Так в Россию попали маломощные и слабо бронированные французские «Рено». Эту машину переделал штабс-капитан В. Мгебров, создав на ее основе один из лучших броневиков той войны «Мгебров-Рено». Чтобы усилить защиту, не увеличивая массы, он впервые поставил бронелисты не вертикально, а под наклоном. Пробить такой лист было сложнее, а часто, попадая в броню под острым углом, пули, осколки и снаряды рикошетировали (отскакивали). Мгебров также первым установил над пулеметной башней командирскую – для наблюдения за полем боя.

Броня защищала машины от пуль на дальности от 200 м. С этой дистанции пулеметы броневиков не могли достать врага в окопах, пробить блиндажи и ДЗОТы. Поражать такие цели с безопасного расстояния могло пушечное вооружение. Первой пушечными броневиками вооружилась Россия. В них переоборудовали немецкие грузовики «Маннесман-Мулаг» и американские «Паккард».

Бронеавтомобиль «Маннесман-Мулаг»

Чтобы не перегружать машину, полностью бронировали лишь кабину. Тяжелые и мощные полевые орудия не годились для установки на легкие машины того времени. А вот малокалиберные пушки, служившие на флоте для борьбы с быстроходными катерами, были легче и имели меньшую отдачу. Пушку «Гочкис» калибра 47 мм или автоматическую пушку «Максим-Норденфельд» калибра 37 мм устанавливали на платформе в кузове, бронированном только с бортов.

Машины с пушками показали себя хорошо, но расчет в кузове был уязвим. В 1915 г. Путиловский завод начал выпуск полностью бронированных пушечно-пулеметных машин на базе американского грузовика «Гарфард». Броневик получил три башни – две пулеметные спереди и кормовую, с 76-мм крепостной противоштурмовой пушкой обр. 1910 г. Ее фугасными снарядами разрушали ДЗОТы и блиндажи, а шрапнелью поражали пехотинцев в окопах. Тяжелая машина двигалась медленно, ей трудно было уйти из-под огня вражеской артиллерии. Но благодаря надежной броне и орудию потребность в отходе возникала нечасто.

Броневик «Гарфард» – самоходная крепость. 1915 г.

Теория транспортёров

История боевых машин пехоты и бронетранспортёров (как, впрочем, и большинства современных вооружений) начинается на полях сражений Первой мировой. После кровопролитных наступательных операций 1916–1918 годов оформились две основные проблемы.
На ту же тему

Как танки стали грозным оружием, или Самые невероятные бои Первой мировой

Первая — танк может помочь прорвать оборону, но не может удержать территорию. Танкам нужна поддержка пехоты, причём «прямо сейчас», а не когда «царица полей» вылезет из грязи и, пыхтя и матерясь, догонит машины.

Вторая — если уж фронт прорван, то наступающие части должны поддерживать высокий темп, чтобы обороняющиеся не успели подтянуть резервы и заткнуть дыру в обороне. У людей и животных силы не безграничны, автомобили для бездорожья не годились.

Решение первой проблемы практически сразу обрело форму современных БМП — нечто хорошо вооружённое, мощно бронированное, способное воевать в одних боевых порядках с танками. Учитывая их танковое происхождение — ещё и тяжёлых БМП (по современным меркам). Их задачей было сблизиться с вражескими позициями, подавить сопротивление своим вооружением, а потом высадить пехотинцев прямо на голову ошеломлённому противнику.

Британские танки Mk V брали до 14-15 человек с ручными пулемётами. В конце войны появился специализированный транспортёр на базе «ромба» Mk IX c 30 возимыми «пассажирами»; «штурмпанцервагены» могли перевозить не только грузы, но и пехотинцев. При этом танкистов обучали сражаться как штурмовую пехоту, так что количество потенциальных «мотострелков» составляло 18-24 человека. Даже скромный «Шнейдер» CA-1 брал на борт до четырёх стрелков.

Можно тут же вспомнить и о российских «Слонах Ганнибала» — броневиках «Джеффери-Поплавко», в функции которых закладывалась перевозка штурмового отряда пехоты.

Первый специализированный БТР на базе танка Mark IX

Вторая проблема требовала более комплексного подхода, который включал бы механизацию пехоты, артиллерии и сил снабжения. К 1918 году над финансистами навис страшный призрак расходов на массовую механизацию, но, на их счастье, война закончилась.

Впрочем, заключение мира никак не отразилось на военных теоретиках, среди которых развернулась жаркая международная дискуссия относительно перспектив будущего конфликта и роли в нём бронетанковых сил. Всё шло к тому, что к вопросам, которые поставила Великая война, ещё придётся вернуться.

Боевое применение БТР-80

С момента поступления первых машин в войска они тут же заняли положенную им нишу. Ни одно боевое столкновение, произошедшее с 1986 года на территории в ведении СССР, России и стран-союзников, не обходилось без хотя бы косвенного участия БТР-80.

БТР, рабочая лошадка любого конфликта, обеспечивала быструю и относительно безопасную доставку живой силы на место столкновения. Она же поддерживала пехоту огнем своих пулеметов, а при необходимости, эвакуировала раненых бойцов.

Показательный случай грамотного использования качеств БТР-80 можно увидеть в событиях августа 1996 года.

В Грозном части внутренних войск оказались блокированы на площади Минутка. Возможности для эвакуации тяжелораненых солдат не было. Один из офицеров, майор Ларин, решил пробиваться с раненными на БТР.

Разогнавшись, с экипажем Ларин пробивается через первое кольцо окружения, но необходимо было проехать через весь город. Командир приказывает разжечь фальш-дымы на башне БТР перед очередным заслоном боевиков. Одновременно с нескольких сторон машину атакуют гранатометчики.

Одна из гранат, сорвав прикрепленные для усиления брони ящики на борту, взрывается у корпуса, не повреждая при этом двигатель. Командир приказывает механику-водителю сбросить скорость, не выключая двигателя, и медленно остановить машину. Одновременно с этим разгораются дымовые шашки, и создается полное впечатление поражения машины.

По воспоминаниям Ларина, боевики поднялись в полный рост, ожидая, что через люки полезут оглушенные и обожжённые бойцы. Вместо этого экипаж разворачивает КПВТ в сторону нападающих. Очередь из пулемета сопровождается приказом снова набирать скорость. Эта хитрость позволила вырваться из кольца окружения и доставить раненных в госпиталь.

В прочих войнах умелые руки и ясная голова позволяли со всей эффективностью использовать маневренность и мощь БТРов.

Доктринальные дилеммы

Ко второй половине 20-х теоретические изыскания подкрепило развитие технологий. Бронетехника усовершенствовалась, стала быстрее и надёжнее, что создало предпосылки для внедрения независимых механизированных соединений и концепций их применения.

На ту же тему

Бронеоскар-2018: самые крутые танкособытия года

Однако старая проблема никуда не исчезла — все без исключения страны, вступившие в «танковую гонку», столкнулись с важнейшим доктринальным вопросом: как уравнять скорости быстрых механизированных соединений и медленных родов войск, таких как артиллерия или пехота?

Вопрос этот был важен по двум причинам. Во-первых, не было смысла стремительно наступать танками «на всю глубину боевого порядка» противника, если за ними не успевали все остальные. Во-вторых, основные козыри бронетанковых соединений — это их автономность и высокая подвижность. Все элементы должны двигаться с одинаково высокой скоростью. Намеренное ограничение подвижности — например «привязка» скорости танков к скорости пехоты — лишает соединение смысла существования.

В качестве очевидного ответа напрашивалась «фуллерианская» всеобщая механизация. Проблема была в том, что она требовала совершенно неприличных расходов. Даже Советский Союз со всеми его широкими возможностями в концентрации ресурсов и мобилизационной экономикой не мог себе этого позволить.

Танковые батальоны 1-й танковой бригады под командованием Перси Хобарта наступают в плотных боевых порядках во время манёвров в 1934 году

Менее радикальным вариантом стала частичная механизация и моторизация. Техникой максимально насыщали ударные соединения, а остальные… ну, насколько бюджета хватит.

Евгений Башин-Разумовский Эксперт по историческим вопросам

Ярким примером тут служат германские панцердивизии, напичканные грузовиками, тягачами и БТР. В то же время основной тягой для пехотных дивизий вермахта оставалась лошадка. И если в армии рейха имелся пресловутый «миллион водителей», то и лошадей было не менее миллиона. Всеобщая автомобилизация случилась только у промышленных США, да и то не сразу.

Отечественная военная мысль склонялась к первому варианту. В начале 30-х советские механизированные войска переживали стремительный рост и имели на вооружении или в разработке все возможные виды боевой и вспомогательной техники, включая и БТР. К некоторым из разработок армия вернулась только в 60-е годы, а кое-каких до сих пор нет на вооружении.

Опытный санитарно-транспортный и десантный БА-22 на базе грузовика ГАЗ-ААА

К сожалению, с 1936 года РККА вошла в период почти непрерывных изменений и постепенной деградации в теории и практике применения бронетанковой техники, который продолжался до 1941 года. Именно из этого периода и растут ноги большинства странных решений и мифов, связанных с бронетранспортерами и БМП

К ним и перейдём.

Конструкция

Бронетранспортер БТР-60 имел весьма необычный вид составляющих элементов. Отделение управления находилось в лобовой части конструкции. Следом размещалось десантное отделение, способное вместить в себя от 8 до 14 солдат (зависит от типа модификации). За ним располагалось моторное отделение, в котором находились два двигателя.

Если быть объективными, при оценке бронезащитных качеств БТР-60, справедливо будет отметить, что защита была слабой.

У бронетранспортера она была дифференцированной. Это означает, что толщина брони на различных участках корпуса имеет разную толщину. Средняя толщина брони БТР-60 составляла 8 мм. Множественные части корпуса сварены под разными углами, в некоторых участках отделения управления они достигают 350.

Конструкторы при проектировании решили сварить такой странный корпус поскольку при прямом попадании пуля калибра 7.62 мм и даже 5.56 мм легко прошивала вертикальную броню толщиной 8-9 мм. Но риск прямого попадания сводился к минимуму с применением принципа дифференцированной защиты, сварив корпус из элементов под разными углами.

Хуже обстояло дело с кумулятивной струей от противотанкового снаряда или ракеты, которая прожигала корпус как нож масло. Малая толщина брони не могла обеспечить защиты от таких боеприпасов ни под каким углом, хотя возможность рикошета и возрастает, но незначительно.

В самом начале производства на БТР-60 предусматривались кронштейны для установки трех пулеметов 7.62 мм СГБМ. Вскоре, в середине 1961 года, его сменил усовершенствованный ПКТ. После очередной модификации бронетранспортер получил спаренные пулеметы КПВТ и ПКТ, расположенные в поворотной башне. Крупнокалиберный пулемет калибра 14.5 мм предназначался для поражения техники неприятеля, а из пулемета Калашникова калибром 7.62 мм наводчик-оператор вел огонь по пехоте противника.

В 1959 году наблюдение с БТР-60 в условиях отсутствия непосредственного контакта с неприятелем вели механик-водитель и командир, при помощи открытых лобовых люков. Когда люки были застопорены и переведены в боевое положение, на помощь приходили шесть приборов наблюдения Б-1.

Спустя несколько лет для улучшения визуального наблюдения за местностью были добавлены командирский ТПКУ-2Б и ТВН-1 и водительский ТВН-2 для ночной езды или вождения в условиях недостаточной видимости. Но этого было недостаточно, для хорошей обзорности бронетранспортера. В скором времени на смену Б-1 пришли более совершенные ТНП-Б, а в десантное отделение установили перископические приборы.

В движение бронетранспортер БТР-60 приводили два шестицилиндровых двигателя ГАЗ-40П, каждый из которых отвечает за работу одной пары мостов (всего их 4-ре).

Причем каждый двигатель может работать автономно. Механическая коробка передач БТР-60 четырехступенчатая с передачей заднего хода. В роли связующих узлов трансмиссии применяются карданные валы.

В целом конструкторы горьковского автозавода конструировали БТР-60 таким образом, чтобы бронетранспортер всегда оставался на ходу, даже при капитальной неисправности одного из двигателей.

Бронетранспортер БТР-60 представляет собой полноприводный автомобиль с формулой 8*8. Ходовая часть боевой машины устроена так, что даже если в условиях боевой обстановки будут потеряны два колеса, она по-прежнему останется на ходу. Происходит это за счет равномерного распределения всех мостов по всей ходовой части, а также установке каждого колеса на индивидуальной торсионной подвеске.

БТР-60 может преодолевать водные преграды при помощи размещенного в кормовой части под мотором движителя, выполненного в качестве классического водовода.

В движителе установлен винт с четырьмя лопастями, который приводится во вращение только при двух исправных силовых установках бронетранспортера.

Миф 1: БТР — это повозка для пехоты

Нет, БТР — это в первую очередь многофункциональная платформа. Мы можем обратиться к опыту Германии, Франции, США, Великобритании и обнаружим там примеры десятков машин на базе БТР, а позже и БМП.

Время и практика показали правильность такого пути. К примеру, британский многоцелевой транспортёр «Юнивёрсал Керриер», чьи корни тянулись к танкетке Carden-Loyd Mk.VI, закончил путь в середине 1960-х серией в 113 тысяч единиц и с десятками различных вариантов — от носителей вооружений до командирских, медицинских и инженерных машин.

«Юнивёрсал Керриер» на службе в Красной армии

В наши дни любая из современных лёгких или средних платформ, если не следует, то по меньшей мере стремится следовать тем же самым принципам. Универсальное бронированное шасси и десятки функциональных вариантов на его базе.

Робоплатформы развиваются в том же направлении. Как и их предшественники в 30-х, они обеспечивают эвакуацию раненых и манёвр тяжелым вооружением на поле боя. Учитывая ценность современного солдата, нужно ли говорить о выборе военных?

Что касается огневой мощи, то она непрестанно растёт: от пулемётов винтовочного калибра дошли уже до 30-50-мм пушек (и это не предел!). То же самое касается брони. БТР стремительно догоняют БМП по своим возможностями, и разница между ними в этом аспекте истончается до невидимости.

БТР «Кондор»

Развивая успех бронетранспортера UR-416, решила создать новую машину с улучшенной броневой защитой, большими скоростью, запасом хода и грузоподъемностью, амфибийностью, способную нести более тяжелые установки вооружения. Первый прототип машины, названной «Кондор», был готов в 1978 г., а вскоре первая партия была продана в Уругвай. В 1981 г. Малайзия дала свой самый большой заказ полна бронемашины — 459 штук и 186 машин SIB-MAS (6×8) — Бельгии. «Кондор» имеет сварной стальной корпус, …

Читать дальше

Миф 2: В СССР знали, что делали!

На самом деле в период между мировыми войнами никто этого не знал; все страны нащупывали верный путь строительства бронетанковых сил, собирая каждый свои грабли. Однако Советский Союз в данном случае «отличился» — не в самом лучшем смысле.

Поначалу дела обстояли очень неплохо. К началу 30-х у страны была единая доктрина бронетанковых сил и, что более важно, — единый взгляд относительно их применения. Насколько это важно? Полноценные доктрины получились только у двух стран, Германии и СССР, а консенсус армейской верхушки относительно применения бронесил — и вовсе уникальное русское достижение. Пока другие ещё спорили, в РККА уже вовсю строили.

Большие маневры под Киевом, 1935 год

Примерно с 1934 года руководство страны начало проявлять недовольство скоростью внедрения глубокого боя и давить на армейцев. Армейцы отреагировали быстрыми, но не вполне обдуманными предложениями. Так, начальник Автобронетанкового управления РККА Иннокентий Андреевич Халепский весьма оригинальным способом попытался повысить мобильность и управляемость мехкорпусов, убрав оттуда всё лишнее или, как он выразился, — «подвески».

Список инноваций, например, включал предложение убрать все транспортёры, а припасы перевозить прямо на танках. Под раздачу попала и другая техника, включая тяжёлые танкетки и транспортёры пехоты.

В последующие годы — и особенно после обвинения Тухачевского и его соратников в военно-фашистском заговоре — деградация только набирала ход. За каких-то шесть лет советская танковая теория регрессировала практически до состояния 1918–1920 годов. С бронетехникой дело обстояло не лучше. С 1938 года танковые соединения стали практически однородными и состоящими только из танков.

Без вспомогательных сил, без взаимосвязанной структуры, включающей разные роды войск, с жалкой ротой мотострелков на уровне бригады — какие уж тут БТРы?

После войны разобрались, что при всех своих недостатках доктрина «глубокого боя» была достаточно логичной и не содержала никаких неисправимых моментов. Плюс время убедительно доказало, что сторонники идей механизации не были пустыми мечтателями: и десятки тысяч танков в итоге построили, и пехоту на БТРы посадили, и массовая механизация произошла.

Дедушки Фуллер и Тухачевский одобрительно кивают из своего танкового рая.

БТР-152

Во время Второй мировой войны Советский Союз не применял плавающих или колесных бронетранспортеров. Бронетранспортер БТР-152 впервые был показан в 1951 г., но, вероятно, был принят на вооружение несколькими годами раньше. Машина состоит из шасси грузовика ЗИЛ-151, с полностью бронированным корпусом, последние серии машин, начиная с бронетранспортер а-152В1, имели шасси усовершенствованного грузовика ЗИЛ-157. С начала 1960-х гг. она была заменена в советских мотопехотных дивизиях на бронетранспортере серии бронетранспортер-60, имеющий лучшую проходимость. …

Читать дальше

Миф 3: Зачем это всё, если есть танк?

Во-первых, танк по определению дороже, чем бронетранспортёр. Во-вторых, учитывая потребности армии в механизации, на все задачи танков не напасёшься. И наконец, в третьих, «дёргая» танки на второстепенные задачи, вы просто их изнашиваете ещё до соприкосновения с противником. Порочность такого подхода ярко показало трагическое лето 1941-го.

При слабости средств ремонта и эвакуации (что было огромной проблемой Красной армии) это означало от 10 до 30 процентов танков, вставших по обочинам и не принявших участие в бою.

Воспользовались танками в качестве транспортёров — потеряли треть до начала боя; как вам такой размен?

Пример? Пожалуйста. 2-я танковая армия, как и все прочие, в феврале 1944 года столкнулась с неожиданно ранней весной и сильной распутицей. Всё, что не было танком, встало в непролазной грязи, включая необходимые боеприпасы и ГСМ. Что делаем? Правильно, отправляем танки на выручку.

В итоге «тридцатьчетвёрки» работали за всех. На них ездили автоматчики, они перевозили запасы боекомплектов и ГСМ в бочках, при этом ещё и тягали на буксире гружёные автомашины. Но даже Т-34 имеет свои пределы прочности. Отчёты ремонтных частей подчёркивали, что танки выходили из строя не из-за качества, а «исключительно из-за большой перегрузки для танка» (это ж как надо танк ушатать!).

В отсутствие БТР в ход пускались различные «ноу-хау» вроде саней-волокуш

Но и это не всё. Большое количество «ушатанных» танков перегружало и без того невеликих числом и снаряжением ремонтников. В итоге сломанные машины разбирали на запчасти для «менее сломанных» и списывали в безвозвратные потери.

Итог в цифрах — к 24 февраля 1944 года из 413 танков и 78 самоходок 64 боевые машины были потеряны по техническим причинам. Почти десять процентов — без всякого «панцерваффе». И это ещё не рассматривая такие последствия, как снижение темпа или потери в людях из-за того, что где-то нужен был танк, а он в это время работал транспортёром.

Евгений Башин-Разумовский Эксперт по историческим вопросам

Немного о механизированном соединении. Его сила — в подвижности всех элементов. Помимо танков, это разведка, мотопехота, артиллерия, инженеры, связь и управление. Понастроить танков, но оставить их без подвоза снарядов, топлива, артиллерийской или пехотной поддержки, в большинстве случаев означает бессмысленную потерю механизированного соединения.

Основой успешных наступательных операций Красной армии в 1943–1945 годах были именно подвижные соединения, а основой их подвижности стали грузовики — в том числе ленд-лизовские — специализированная техника и бронетранспортёры. Без них всё получалось бы, примерно как в начале войны.

Отечественые бронетранспортеры от БТР-64Е до БТР-60

Отечественые бронетранспортеры от БТР-64Е до БТР-60

Вверху: Бронетранспортеры БТР-70 в парадном строю. Ленинград, 7 ноября 1986 года

Принято считать, что первые отечественные колесные бронетранспортеры были созданы в годы Великой Отечественной войны. Однако это не совсем так. С уверенностью можно утверждать, что первый русский бронетранспортер появился во время Первой мировой войны.

9 ноября 1915 года на Юго-Западный фронт убыл 26-й автопулеметный взвод под командованием штабс-капитана Виктора Поплавко. В его составе имелась сверхштатная полубронированная машина под названием «Чародей». Она была построена по проекту командира взвода на шасси американского двухтонного полноприводного грузовика «Джеффери» и предназначалась для обслуживания броневых автомобилей взвода на линии огня: подвоза боеприпасов, горючего и эвакуации поврежденных машин. А так как непосредственное участие в боях «Чародея» не предполагалось, он имел броню, прикрывавшую мотор и кабину лишь спереди и с боков. В январе 1916 года, учитывая лучшую проходимость «Джеффери», по сравнению с основной матчастью взвода, Поплавко решил использовать «Чародея» в качестве инженерной машины разграждения. Для этого на нем установили лебедку, два якоря- кошки с тросами и легкий разборный мост, служивший для преодоления окопов и рвов. 27 января было проведено первое испытание. С помощью «кошек», заброшенных за заграждение, машина прорвала четыре ряда колючей проволоки и растащила рогатки, прикрепленные проволокой к деревьям.

В дальнейшем, работая над усовершенствованием «Чародея», Поплавко сконструировал специальное приспособление, позволявшее, используя ударную силу грузовика, рвать проволоку и выворачивать из земли колья. Нижний передний броневой лист корпуса установили с таким расчетом, чтобы разрушенное заграждение машина подминала под себя, не мешая своему дальнейшему движению. Испытанный в конце апреля 1916 года, «Джеффери» показал хорошие результаты, что побудило штабс-капитана Поплавко обратиться за помощью к командованию 7-й армии: «Прошу оказать содействие в проведении моей идеи в жизнь. Для этого необходимо лишь дать наряд на сталь на Ижорском в армии и дать мне кузнецов. Через две недели по получении всего будут созданы отряды «слонов Ганнибала», применение которых будет на первое время поворотным ключом в кампании… На каждой машине будет помещаться шофер, пулеметчик и 10 нижних чинов, вооруженных кинжалами, маузерами и ручными гранатами. 30 таких машин подходят на рассвете к проволоке противника, где ровное место и твердый грунт, переходят через нее и под прикрытием своих пулеметов подходят к окопу. В то же время люди, бросив гранаты, прыгают в окоп и занимают его… Сзади движется густая цепь пехоты, по которой не будет ружейного и пулеметного огня. После этого люди с машин наводят переносные мосты, возимые каждым броневиком, автомобили переходят через окоп и рвут вторую линию».

Получается, что в 1916 году офицер Русской армии Виктор Поплавко сформулировал основные принципы применения бронетранспортеров, которые не устарели и сегодня. Что же касается «слонов Ганнибала», то по проекту Поплавко в 1916 году на Ижорском заводе изготовили 30 таких машин. Серийные машины в соответствии с проектом имели полностью закрытый корпус из 7-мм брони. В его передней части находился двигатель, за ним — боевая рубка экипажа. Причем обслуживание двигателя было возможно изнутри машины. В задней части, на месте грузовой платформы, установили невысокий броневой короб для запасных частей, горючего и боеприпасов. В случае необходимости на нем могло перевозиться несколько пехотинцев. Вооружение броневика состояло из двух пулеметов Максима с четырьмя амбразурами для стрельбы. Для входа и выхода экипажа, состоявшего из командира, шофера и двух пулеметчиков, с правой стороны корпуса имелась дверь. В носовой части машины крепилось съемное ломающее приспособление. Колеса оснащались дополнительными уширенными бандажами для движения по грунту. Двигатель мощностью 32 л.с. позволял бронеавтомобилю развивать скорость до 35 км/ч. Это считалось достаточным, так как «Джеффери» предназначались прежде всего для прорыва проволочных заграждений. Для транспортировки пехоты эти машины так и не использовались. Идея должна была еще созреть.

Бронеавтомобиль «Джеффери» во время испытаний по преодолению проволочных заграждений на полигоне Офицерской стрелковой школы, октябрь 1916 года. На подножке машины — штабс- капитан Поплавко

Двадцать лет спустя, во второй половине 1930-х годов, в Советском Союзе спроектировали несколько типов бронетранспортеров, правда, на танковом шасси. Широкое применение немцами бронетранспортеров в годы Второй мировой войны для быстрой переброски пехоты и перевозки ее на поле боя заставили отечественных конструкторов начать работы по созданию бронетранспортеров на автомобильных шасси.

Первые попытки создания бронетранспортера были предприняты горьковскими конструкторами в 1943 году. Они разработали и затем на Горьковском автозаводе изготовили опытные образцы транспортного (десантного) варианта бронеавтомобиля БА-64Е с кормовым входом в бронекорпус. Машина имела малую вместимость (3 — 4 человека), вооружение отсутствовало, посадка и десантирование оказались неудобными. Была выпущена серия из 11 машин, различавшихся числом мест для десантников и их расположением, а также высотой бортов десантного отделения. На части машин устанавливался 7,62-мм пулемет ДТ. Все эти образцы проходили войсковые испытания, завершившиеся неудачей.

В том же году Московский автозавод им. Сталина (ЗИС) по своей инициативе разработал и изготовил на базе полугусеничного автомобиля ЗИС-42 деревянный макет бронетранспортера ТБ-42, который был выполнен в натуральную величину. Бронетранспортер ТБ-42 предназначался для перевозки 14 десантников. Он имел боевую массу 8,5 т и двигатель мощностью 80 л.с. На машине устанавливался 7,62-мм пулемет ДТ. Бронетранспортер ТБ-42 в основном удовлетворял требованиям того времени, но имел небольшую максимальную скорость движения по шоссе: 30 — 35 км/ч. После осмотра комиссией макета бронетранспортера заводу ЗИС предложили доработать компоновку бронекорпуса и размещение внутреннего оборудования и выполнить эскизный проект машины с учетом замечаний комиссии. После утверждения проекта в ГБТУ предполагалось изготовить опытную партию бронетранспортеров ТБ-42 в количестве пяти машин к середине июня 1943 года. Однако завод отказался от изготовления опытной партии, так как считал невозможным использовать при создании бронетранспортеров полугусеничное шасси автомобиля ЗИС-42 из-за ряда конструктивных особенностей гусеничного движителя.

В 1944 году на заводе ЗИС спроектировали и построили опытный образец бронетранспортера, получивший наименование Б-3. Вновь разработанная машина предназначалась для решения следующих задач: переброски команды автоматчиков в зоне ружейно-пулеметного огня; транспортирования боеприпасов на передовые позиции; буксирования 76-мм дивизионной пушки, орудийный расчет и зарядный ящик которой размещались в бронетранспортере. Машина имела макетный корпус из котельной стали толщиной 6 — 15 мм. Вооружение состояло из крупнокалиберного пулемета ДШК на открытой турели. Гусеничный движитель был заимствован у самоходно-артиллерийской установки СУ-76М. Передний мост — неведущий. При полной массе в 7,1 т 12-местная машина, оснащенная двигателем ЗИС-5М мощностью 80 л.с., развивала скорость не более 40 км/ч, что было явно недостаточно.

Бронетранспортер БА-64Е. 1943 год

Бронетранспортер Б-3. 1944 год

Испытания Б-3 на НИБТПолигоне в Кубинке дали отрицательные результаты — выявилась низкая надежность агрегатов трансмиссии, наблюдался перегрев двигателя, постоянно работавшего на пределе своих возможностей. Дальнейшие работы по машине прекратили.

На заключительном этапе Великой Отечественной войны Красная Армия приобрела некоторый опыт эксплуатации и боевого применения бронетранспортеров американского производства — легкого колесного МЗА1 и полугусеничных М2, М3 и М9. Эти машины в определенной степени послужили образцами при проектировании отечественных бронетранспортеров послевоенного периода.

Разработка первого отечественного послевоенного колесного БТР, получившего индекс «объект 141», началась в КБ Горьковского автомобильного завода в 1947 году. Бронетранспортер создавался под руководством ведущего конструктора В.К.Рубцова на базе грузового автомобиля ГАЗ-63. Двухосный, со всеми ведущими колесами, он предназначался для перевозки восьми пехотинцев и имел открытый сверху корпус, сваренный из броневых листов толщиной 6 — 8 мм. В задней стенке корпуса имелась дверь для десанта, а по бокам машины — откидные двери для экипажа. В передней части машины размещался карбюраторный 6-цилиндровый четырехтактный двигатель ГАЗ-40 мощностью 78 л. с. — форсированный вариант автомобильного двигателя, примененного на ГАЗ-63. В передней части бронетранспортера разместили лебедку с отбором мощности от коробки передач, развивающую тягу до 4500 кгс.

«Объект 141» успешно прошел испытания и в 1950 году был принят на вооружение Советской Армии под обозначением БТР-40. Его серийное производство осуществлялось на ГАЗе с конца 1950 по 1960 год. Вооружение серийного бронетранспортера включало 7,62-мм пулемет СГМТ с боекомплектом в 1250 патронов. Кроме того, в бортах имелось четыре амбразуры для ведения огня из индивидуального оружия десанта — автоматов АК-47 и карабинов СКС.

БТР-40 неоднократно модернизировался. В 1951 году на вооружение был принят вариант БТР-40А, снабженный зенитной установкой ЗТПУ2, состоявшей из двух пулеметов КПВ калибра 14,5 мм, смонтированной на постаменте в десантном отделении. Появившийся в 1958 году БТР-40Б имел сварной корпус с бронированной крышей с двумя большими люками, закрываемыми двухстворчатыми крышками. Число мест для десанта сократилось до шести. Последним — в 1969 году — появился железнодорожный вариант БТР-40жд/БТР-40Ажд.

Бронетранспортер БТР-40. 1950 год

Бронетранспортеры БТР-40 состояли на вооружении стран — участниц Варшавского Договора. На фото — БТР-40 Войска Польского

БТР-40 быстро завоевал популярность в войсках. Простая по конструкции, небольшая, но подвижная многоцелевая бронемашина, созданная на базе освоенных промышленностью автомобильных агрегатов, получила широкое распространение в армии. Она применялась для перевозки мотострелков, использовалась в качестве тягача в противотанковой артиллерии, командирской, связной и разведывательной машины.

БТР-40 эксплуатировались в пограничных и внутренних войсках. Боевым крещением для БТР-40 стали события в Венгрии в 1956 году. Участвовали эти машины и в операции по вводу войск в Чехословакию в 1968-м. Помимо Советской Армии БТР-40 состояли на вооружении армий стран — участниц Варшавского Договора и ряда других государств, использовались в локальных конфликтах на Ближнем Востоке, в Юго- Восточной Азии и Африке.

В ноябре 1946 года в спецотделе КЭО ЗИС под руководством главного конструктора завода Б.М.Фиттермана на основе узлов и агрегатов грузового автомобиля повышенной проходимости ЗИС-151 началось проектирование колесного трехосного бронетранспортера «объект 140». Под обозначением БТР-152 бронетранспортер был принят на вооружение постановлением СМ СССР от 24 марта 1950 года. Его серийное производство осуществлялось с 1950 по 1962 год заводами ЗИС (ЗИЛ) и БАЗ, на которых была изготовлена 12 421 машина. БТР-152 — основной средний бронетранспортер Советской Армии периода 1950-х — начала 1960-х годов. Предназначался для перевозки двух отделений мотопехоты со станковым пулеметом.

Бронетранспортер БТР-152В1 на заводском дворе

На учебном поле — бронетранспортеры БТР-152К. 1966 год

Открытый сверху несущий корпус БТР-152 сваривался из катаных бронелистов толщиной 6, 8, 10 и 13 мм. Пулемет СГ-43 или СГМ мог устанавливаться на одном из четырех кронштейнов по периметру корпуса. Для экипажа предназначались две боковые двери, а для посадки десанта — дверь в корме корпуса. Для ведения огня из личного оружия в бортах корпуса имелось шесть отверстий, закрываемых заслонками. Боевая масса бронетранспортера — 8,6 т. Двигатель — ЗИС-123 мощностью 110 л.с. Колесная формула 6×6. На части машин устанавливалась радиостанция ЮРТ-12. Экипаж 2 человека, десантников — 17.

Модификация БТР-152В представляла собой первый в мире серийный колесный бронетранспортер со сверхпрофильными шинами регулируемого давления. На машине были установлены воздушный компрессор повышенной производительности и система внешнего подвода воздуха к шинам. БТР-152В1 имел внутреннюю систему подвода воздуха к шинам.

На базе этих основных модификаций БТР-152 выпускались различные варианты боевых машин: зенитные бронетранспортеры БТР-152А и БТР-152Е; подвижные командные пункты и машины связи БТР-152С и БТР-152С1; бронетранспортер БТР-152К с десантным отделением, увеличенным по высоте на 300 мм и закрытым крышей из 8-мм брони; машина управления БТР-152И и другие.

В мотострелковые части Советской Армии БТР-152 начали поступать во второй половине 1950 года. Их освоение шло быстро, подтверждением чему был показ большого количества новых машин на параде 7 ноября 1951 года в Москве. Поступали БТР-152 и в бронетанковые части — в качестве машины сопровождения и технического обслуживания.

Боевое крещение БТР-152 и БТР-152В получили во время событий 1956 года в Венгрии, где эти открытые сверху машины понесли большие потери, в особенности в населенных пунктах. Результатом этого опыта и стало появление полностью закрытого БТР-152К.

БТР-152А во время испытаний на полигоне в Кубинке

Мотострелки спешиваются с бронетранспортера БТР-152В1, 1966 год. Солдатам приходилось прыгать с двухметровой высоты

Помимо Советской Армии, «152-е» использовались в пограничных и внутренних войсках. По мере поступления в армию более современных бронетранспортеров БТР-152 передавались из мотострелковых в инженерные и химические войска, в организации ДОСААФ. В «тыловых» военных округах БТР-152 последних модификаций несли службу до начала 1970-х годов.

На БТР-152 удалось добиться вполне приемлемой надежности, хорошей подвижности и высокой проходимости. Однако решить задачу так называемой «окопоходимости» и преодоления широких траншей не удалось. По предложению военных, в 1956 году попробовали на двух экспериментальных БТР-152В установить соответственно два и четыре подъемных поддерживающих неприводных катка — идея, вероятно, в какой-то степени навеянная применением буферных опорных барабанов на американских БТР периода Второй мировой войны, на этот раз — в середине машины в пределах базы. Результат в целом был отрицательным. Проходимость не улучшилась, а в отдельных случаях даже упала, поскольку уменьшилась сцепная масса, приходящаяся на ведущие колеса. Катки оказывали дополнительное сопротивление, в то время как задняя балансирная подвеска органически препятствовала прохождению рвов. Требовались другие, радикальные решения. Их подсказал коллегам главный конструктор СКБ ЗИЛ В.А.Грачев. Он предложил поставить мосты равнорасположенными по колесной базе с самостоятельной подвеской каждого, а для облегчения поворота сделать управляемыми вместе с передними и задние колеса. К тому времени по такой схеме проектировалось большинство машин СКБ, и это давало отличные результаты при преодолении сложных профильных препятствий, в частности окопов и рвов шириной до 2,5 м.

Опытный образец бронетранспортера БТР-Э152В с равным расположением осей. Управляемыми были колеса переднего и среднего мостов

БТР-Э152В в момент преодоления ямы. Передний мост прошел, а средний подходит к препятствию

В начале 1957 года был изготовлен экспериментальный образец БТР-Э152В с тремя равнорасположенными осями и управляемыми колесами переднего и среднего мостов. В результате резко повысились опорная проходимость по снегу, болоту и профильная — по местности, пересеченной траншеями, оврагами и окопами. Однако управляемость машины при движении по шоссе со скоростью более 40 км/ч оставляла желать лучшего. Поэтому к лету 1957 года был изготовлен второй вариант машины с управляемыми колесами переднего и заднего мостов. Следует подчеркнуть, что построенные варианты БТРов с равнорасположенными колесами рассматривались только как макетные образцы, служившие для накопления опыта.

В середине 1950-х годов стало ясно, что классическое трехосное шасси с неразрезными мостами и рессорно-балансирной подвеской задней тележки как основа для бронетранспортера исчерпало свои возможности. После освоения шин больших сечений с регулируемым давлением все остальные мероприятия, кроме разве что работы над самоблокирующимися межколесными дифференциалами, мало что давали. Новые, очень высокие требования к бронетранспортерам второго послевоенного поколения можно было реализовать только в принципиально иных, гораздо более сложных, но и более эффективных схемах, решениях и конкретных агрегатах. К ним относились: расширенная «танковая» колея; равномерное или близкое к нему расположение шести или восьми колес по базе при управляемых четырех колесах; резко возросшие суммарные мощности силовых агрегатов с целью получения удельной мощности машины не менее 18 — 20 л.с./т; многоступенчатые трансмиссии с большими силовыми диапазонами; самоблокирующиеся межколесные дифференциалы; колесные редукторы, увеличивающие клиренс до 450 — 500 мм; независимые подвески всех колес с большими ходами; гидроусиление рулевого управления; герметичные тормоза; закрытые корпуса с гладкими днищами, способные держать машину на плаву; водоходные движители; башенная установка легких и тяжелых пулеметов с возможностью вести зенитный огонь; бронекорпуса с большим наклоном утолщенных (до 15 — 20 мм) лобовых и бортовых листов; противоатомная защита экипажа и десанта; возможность авиатранспортировки.

К тому времени за рубежом уже появились и даже были приняты на вооружение многоколесные бронетранспортеры соответствующей весовой категории, полностью отвечающие новым, во многом аналогичным требованиям: «Сарацин» (Великобритания) и YP-408 (Нидерланды).

Разработка новых советских многоколесных БТР началась в 1957 — 1958 годах и велась фактически на конкурсной основе.

В 1957 году в Бюро внешних заказов ЗИЛа под руководством Н.И.Орлова и при активной консультации В.А.Грачева начали разрабатывать колесный плавающий бронетранспортер ЗИЛ-153 с колесной формулой 6×6. В 1959 году его разработка закончилась и был построен опытный образец, в конструкции которого использовались все новые технические решения, оправдавшие себя в различных модификациях БТР-152 и других автомобилях высокой проходимости.

Опытный образец бронетранспортера ЗИЛ-153 в экспозиции Военноисторического музея бронетанкового вооружения и техники в Кубинке

Эти новшества включали: новый V-образный 8-цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 180 л.с.; бесступенчатый гидротрансформатор, сблокированный с пятиступенчатой коробкой передач; Н-образную схему трансмиссии с одним блокируемым межбортовым дифференциалом; независимую торсионную подвеску всех колес; колесные бортовые редукторы для увеличения дорожного просвета; шины 16.00-20 с системой регулирования давления воздуха; передние и задние управляемые мосты с гидроусилителями руля; два водометных движителя с рабочими колесами от водометов танка ПТ-76 и ряд других технических новинок. К ним следует отнести бронированный, полностью закрытый несущий водонепроницаемый корпус, кормовое расположение моторной установки, герметичные тормоза. Вооружение машины не прорабатывалось. Совокупность новых технических решений, реализованных на ЗИЛ-153, сделала его действительно машиной с высокой опорной и профильной проходимостью, способной без предварительной подготовки преодолевать серьезные водные преграды. Скорость движения по воде глубиной более 5 м составляла 10 км/ч, а максимальная скорость движения по суше — 90 км/ч. Запас хода по шоссе — 600 км.

В конце 1960 года ЗИЛ-153 успешно прошел заводские испытания, во время которых были выяснены необходимые доработки. Началась подготовка производства установочной партии из 10 машин, но работу остановили и вскоре вообще закрыли по ряду причин нетехнического характера. Опытный образец ЗИЛ-153 в настоящее время хранится в музее бронетанковой техники в Кубинке.

В 1954 — 1957 годах в военной академии бронетанковых и механизированных войск сотрудники одной из кафедр и НИО академии под руководством Г.В.Зимелева вели эскизную проработку колесного плавающего бронетранспортера с колесной формулой 8×8, кормовым расположением двигателя, Н-образной механической трансмиссией и независимой подвеской всех колес. В конце 1958 года по постановлению Совета Министров СССР эта работа была продолжена уже совместно с СКВ Кутаисского автозавода, которым последовательно руководили М.А.Рыжик, Д.Л.Картвелишвили и С.М.Батиашвили.

Особенностями конструктивной схемы этого экспериментального образца, получившего индекс «объект 1015», были: несущий, полностью закрытый, водоизмещающий корпус с противопульным бронированием и фильтровентиляционной установкой; кормовое расположение карбюраторного V-образного 8-цилиндрового двигателя мощностью 180 л.с.; механическая трансмиссия с Н-образной бортовой раздачей мощности через пятиступенчатую коробку передач и раздаточную коробку с симметричным принудительно блокируемым дифференциалом; бортовые и колесные редукторы; тормозные механизмы, расположенные внутри корпуса на бортовых редукторах; независимая подвеска всех колес. Управляемые колеса двух передних мостов с колесными редукторами устанавливались на поперечных рычагах, а колеса двух задних мостов имели внутри ободов гитарные редукторы с качанием их в продольной плоскости. Упругими элементами подвески двух передних мостов были спиральные пружины с расположенными внутри их амортизаторами, а упругие элементы колес двух задних мостов были выполнены в виде комбинации коротких торсионов со спиральными пружинами, расположенными внутри корпуса.

Опытный образец бронетранспортера «1015-Б» Кутаисского автозавода. Хорошо видна ложкообразная форма нижней носовой части корпуса

Бортовая раздача мощности, размещение сидений десанта вдоль корпуса над бортовыми редуктора ми позволили резко уменьшить габаритную высоту корпуса бронетранспортера при дорожном просвете 400 — 450 мм. Эта компоновка обеспечивала размещение, кроме механика-водителя, еще 20 человек десанта.

В кормовой части корпуса по бортам располагались два водометных движителя с независимым приводом от вторичного вала коробки передач, что позволяло включать при необходимости любую передачу в коробке, не изменяя передаточное отношение на водометы. Последние имели эжекционные системы водоотлива для удаления воды из различных мест корпуса за счет разрежения в трубах водометов. Кроме того, в корпусе устанавливались центробежные насосы с электроприводом от аккумуляторных батарей для откачки воды при остановке двигателя.

Полученные при заводских испытаниях данные позволили внести существенные коррективы в конструкцию опытных экземпляров бронетранспортера.

Упругими элементами колес всех мостов стали газогидравлические рессоры, в которых использовались азот и масло. Это позволило обеспечить высокую плавность хода в сочетании с большой энергоемкостью рессор, исключавшей пробои подвески. Кроме того, газогидравлические рессоры позволили ввести систему регулирования дорожного просвета, которая повышала проходимость машины и улучшала ее водоходные качества. Были улучшены форма и размеры броневого корпуса, повысились его бронестойкость и технологичность за счет применения гнутых листов, существенно уменьшавших длину сварных швов. Нижняя носовая часть корпуса выполнялась ложкообразной формы, что способствовало уменьшению сопротивления воды. Кроме того, такая форма носовых обводов несколько улучшала бронестойкость носовой части при определенных углах обстрела. Многие листы верхнего пояса корпуса имели большие углы наклона для повышения бронестойкости. Были скорректированы размеры и места расположения люков крыши относительно небольшой вращающейся башни с пулеметом, которую в дальнейшем предполагалось заменить на другую с иными видами оружия. Крышки четырех больших десантных люков, расположенных на крыше корпуса, могли при необходимости отбрасываться на верхние бортовые листы, и тем самым существенно повышалась бронестойкость верхней части бортов корпуса. Кроме того, в боевых условиях крышки верхних люков могли устанавливаться и фиксироваться в вертикальном положении, что позволяло некоторым членам десанта вести огонь из автоматов стоя, через люки.

Бронетранспортер «1015-Б». Хорошо видны заслонки водометов на нижнем кормовом листе корпуса

Два опытных образца бронетранспортера с индексом «объект 1015-Б» в I960 году прошли заводские и полигонные испытания, которые позволили определить необходимые конструктивные изменения для повышения надежности и работоспособности машины. В процессе испытаний «объект 1015-Б» показал высокую проходимость, управляемость и плавность хода при движении по местности в равнинных и горных условиях. Максимальная скорость по шоссе составляла 90 км/ч, средняя скорость по местности — 47 — 50 км/ч. Были зафиксированы также высокие водоходные свойства — скорость движения по воде достигала 10,6 км/ч и сочеталась с хорошей маневренностью. Эксплуатационная устойчивость на курсе обеспечивалась поворотом управляемых колес двух передних мостов, а для совершения поворотов с малыми радиусами циркуляции (5 — 7 м) в дополнение к повороту управляемых колес один из водометов переводился закрытием выходной заслонки в режим заднего хода, причем выброс воды производился через щелевое отверстие днища корпуса, а не через бортовые отверстия, как у многих других машин.

К началу 1960-х годов, кроме ЗИЛ-153 и «объекта 1015-Б», были изготовлены опытные образцы бронетранспортеров: горьковского ГАЗ-49, рубцовского колесно-гусеничного «объекта 19» (скорее БМП) и мытищинского ММЗ-560. Все эти машины имели оригинальные конструктивные решения (ГМП, бортовые схемы трансмиссий, гидропневматические подвески, передние и задние управляемые колеса, качающиеся колесные редукторы, герметичные тормоза, дифференциалы повышенного трения, водометы, алюминиевая броня и др.), но, в конечном счете, победило горьковское ОКБ: их БТР был более подвижным, надежным, удобным и, главное, — хорошо технологически отработанным и сравнительно недорогим. К тому же у горковчан «за спиной» стоял гигантский, хорошо оснащенный завод с весьма квалифицированными кадрами, способными еще со времен войны сделать все, что потребуется.

Миф 4: Гитлера победили без БТР

Победили, но цена была чрезвычайно высока. И тут мы наблюдаем классический случай, когда бедность выдают за добродетель. Достаточно слабое советское машиностроение просто не смогло дать достаточного количества шасси и моторов. Пришлось выбирать самое нужное в условиях, когда сыпятся фронты и враг рвётся вперёд, — танки и САУ.

БТР? Хорошо бы, но как-нибудь потом.

Дошло до того, что даже те самые остро необходимые самоходки «голожопые фердинанды» Су-76 в конце войны использовались как эрзац-БТРы в штурмах городов. Стоило ли часть ресурсов перебросить и на базе Т-60 сделать какое-то количество БТР вместо танков и САУ? Вопрос очень дискуссионный. Но будь такой техники побольше, многие операции могли пройти бодрее, эффективней и малокровней, и поток похоронок стал бы чуть менее полноводным.

На ту же тему

Бронеоскар-2018: самая интересная бронетехника года

Да, удобно судить с точки зрения послезнания и «всё равно победили», но всегда лучше быть с противником хотя бы на равных. К тому же БТР — это не только линейные машины, но и крайне полезные спецмашины для сапёров, артиллерии, фронтовой ПВО и так далее. Везде бронированная боевая техника могла оказать серьёзное подспорье, снижая сложность задачи и цифры потерь при её выполнении.

При этом советские бойцы высоко оценивали эффективность ленд-лизовских и трофейных БТР, которые увеличивали мобильность и возможность манёвра мотопехоты танковых соединений. Тонкого ручейка «скаутов», «халфтраков» М2 и М3 и «юнивёрсалов», конечно, было очень мало, и доставались они в основном разведбатам и мотоциклетным полкам, потому в ход шли танковые десанты на броне.

Даже увеличение кавалерийских частей было призвано дать танковым соединениям хоть какое-то подобие мотопехоты, которая не отстанет от танков.

Миф 5: Танковый десант — наша фишка!

Давайте уточним. Пехота катается на танках с момента их появления — это правда. Но поймать танк-попутку и пойти в бой на танке — это очень разные вещи.

Военное руководство никогда не одобряло покатушек на броне, хоть и прикрывало глаза на подобную практику. Но вот массовые танковые десанты — это наша фишка от безысходности. Всё дело в том, что танк с пехотой на броне не становится хорошим транспортёром, но перестаёт быть хорошим танком.

Резко не газанёшь, башней не покрутишь, через стенку не проедешь — даже не выстрелишь толком!

Танковый выстрел гарантировано контузит тех бронесидельцев, которые к этому не готовы, — танкисты же не будут каждый раз вылезать и предупреждать: «Эй, парни, мы тут собираемся пальнуть — прикройте ваши нежные ушки, пожалуйста». Да и пулемётный огонь противника быстро «сбросит» десант с танков.

Танковый десант на боевой позиции, Сталинград

И это ещё если игнорировать, что танк — одна из самых приоритетных целей на поле боя. Современную технику оснащают КАЗ и ДЗ, да и вообще, пехоте лучше до поры сидеть в уюте и безопасности хорошо защищённой БМП — для того их и придумали.

В общем, можно сколько угодно гордиться первенством в приваривании скоб к танкам, но, право слово, не стоит выдавать нужду за добродетель.

Советский и американский пути

В вопросах стратегии развития БТР СССР И США разошлись даже больше, чем в танкостроении. СССР быстро перешел на легкие восьмиколесные машины, которые были возможны к транспортировке самолетом. США же делали ставку на БТР. Их выбор пал на гусеничный движитель, как, например, у невероятно популярного M113. Кроме того, американцы выпускают и легкие четырехколесные командные и разведывательные БТР. Европейские же компании использовали как советскую, так и американскую формулы, в зависимости от предназначения и покупателя машины.

Отдельное внимание необходимо уделить Израилю. Израильтяне первыми стали делать действительно тяжелые транспортеры, обратив особое внимание на слово «бронированный» в расшифровке БТР.

Миф 6: БТРу не нужна защита

До сих пор многие уверены, что БТР достаточно лёгкой противопульной и противоосколочной брони. Отдельные радикалы считают, что и крыша БТР не требуется — вполне можно вернуться к «кабриолетам» типа БТР-152 или БТР-60П.

БТР-152 до сих пор встречается в армиях Сирии, Йемена, Вьетнама и др.

Эта уверенность сложилась из старых концепций, когда БТР понимался как средство транспортировки пехоты к рубежу атаки и повышения оперативной мобильности мотострелковых соединений.

В современных конфликтах нет выраженной линии фронта. К тому же многократно увеличилась мощь оружия пехоты и распространённость минного вооружения. РПГ, ПТРК, автоматические пушки — всё это доступно даже разномастным партизанам на уровне взвода-роты. А уж соорудить мощный фугас и вовсе можно в любом гараже.

Евгений Башин-Разумовский Эксперт по историческим вопросам

Первого июля 2021 года конвой французских войск в столице Мали атаковали сразу несколько смертников на машинах-бомбах. Колёсные БМП VBCI, попавшие под раздачу, получили повреждения, но людей спасли.

Боевые действия концентрируются на коммуникациях и вокруг опорных пунктов. Общая тенденция указывает на то, что войны будущего будут происходить в городах или урбанизированный местности. Растут дистанции открытия эффективного огня по бронетехнике, а в некоторых случаях, наоборот, сокращаются до внезапных контактов «накоротке».

Война — везде.

Мощная защита может нивелировать или снизить преимущество «первого выстрела» засадной группы. Последующий ответ не даст атакующим второго шанса.

Тактико-эксплуатационные характеристики

• Общепринятая классификация — бронетранспортёр на колёсном ходу;
• Двигатель — КамАЗ-7403, объёмом 10.8 литра, агрегат дизельный с турбированной подачей топлива, заявленная ;
• Коробка передач — 5-ступенчатая;
• Запас топлива — 300 литров;
• Снаряжённая масса — 13.6 тонн;
• Скоростные значения: максимальная/крейсерская/плавающая — 85/30/9 км/час;
• Подвеска — торсионная независимая;
• Внешний габарит: длина/ширина/высота — 7650/2900/2350 мм;
• Дорожный просвет — 475 мм;
• Ширина колеи — 2.4 метра;
• Запас хода — 600 км по асфальту и около 300 по пересечённой местности;
• Вместимость — 10 человек включая экипаж;
• Бронирование — противопульная броня, толщиной 7-10 мм;
• Установленное вооружение — пулемёты ПКТ и КПВТ.

Лётчик-испытатель Герхард Гюттель отвечает на вопросы

Продолжаю свой отчёт о недавней встрече с немецким лётчиком-испытателем Герхардом Гюттелем (Gerhard Güttel). Первую часть можно посмотреть тут.
Я понимаю, что значительную часть читателей (да и меня, в принципе, тоже) особенно интересует военный период карьеры пилота. Но в ходе беседы мне показалось, что самому Герхарду Гюттелю интереснее обсуждать другие темы. В разговоре он заметил, что был скорее плохим солдатом, и ему прежде всего хотелось летать, а не воевать. Тем не менее, повоевать ему тоже пришлось — в составе эскадрилий истребительной авиации, решавших задачи ПВО (т. н. «Heimatschutz»).

1. Focke-Wulf Fw 200 Condor — один из множества типов машин, которые довелось пилотировать Герхарду Гюттелю:

Источник фото: Bundesarchiv Bild 146-1978-043-02, Focke-Wulf Fw 200 C Condor, под лицензией CC BY-SA 3.0 de с сайта Викисклада.

Летал он при этом, как уже стало понятно из первой части моего отчёта, на истребителе Fw 190. Он считает, что это была хорошая и надёжная машина. Но, ближе к концу войны, в недавно выпущенных самолётах стали проявляться различные технические дефекты — скорее всего, из-за падения культуры производства. Так, по словам Герхарда Гюттеля, у некоторых Fw 190 (но далеко не у всех), начиная с высоты около 7000 м начинались проблемы с двигателем — пропуски зажигания и, соответственно, резкое падение мощности. Именно этот дефект и поспособствовал следующему крутому повороту в его жизни — плену. Так же на последующие события повлиял тот факт, что оставшихся лётчиков и наземный персонал было решено привлекать в качестве пехоты в наземных оборонительных боях последних недель войны.

В итоге, в начале марта 1945 г. Герхард Гюттель решил, что с войной пора заканчивать. Его последний вылет в качестве лётчика Люфтваффе начался в облачную погоду, в составе группы из 12 машин. Командир группы приказал набрать высоту, чтобы оказаться выше облаков, после чего планировалась «свободная охота». «Пробив» облака, Герхард Гюттель увидел, что от группы осталась лишь половина машин — остальные либо потерялись в облачности, либо отстали из-за проблем с моторами. А вот уже и мотор его собственного Fw 190 начал сбоить, и он стал отставать от группы, постепенно опускаясь обратно в облака. Не имея возможности уверенно ориентироваться в облаках, а так же в отсутствии команд от старшего группы, он решил завершить свою войну. По его словам, он быстро прикинул вероятность того, что он сможет «в слепую», по приборам, успешно перелететь через Балтийское море и приземлиться в Швеции. Вероятность эта была крайне невелика — ибо бензина было в обрез, а утонуть в море не входило в его планы. Тогда он решил лететь на восток, перелететь через линию фронта и сесть на первый подвернувшийся аэродром. Так он и сделал, чем сильно удивил ПВО одного из советских полевых аэродромов в освобождённой Польше, около г. Лигниц (вернее, это сейчас уже Польша, а тогда это была ещё немецкая Силезия). Посадка прошла успешно, и он был оперативно доставлен к начальнику по фамилии Ларин.

Оказалось, что Ларин немного говорит по-немецки, и что у него 4 недели назад… погиб сын на фронте. Тем не менее, он очень хорошо отнёсся к пленному. Возможно, ещё и потому, что быстрая проверка самолёта показала, что боекомплект не был расстрелян и машина выглядела технически исправной. Напомню, что на данный момент Герхард Гюттель совершил около 2000 вылетов и провёл в воздухе примерно 1500 часов! Дальше он был отправлен пешком в ближайший пересыльный лагерь военнопленных с сопроводительной запиской от Ларина. По дороге его конвоир предложил ему махорки, попробовав которую он стал некурящим. Сопроводительная записка Ларина сильно помогла Герхарду Гюттелю избежать стандартной судьбы немецкого военнопленного в СССР, ибо в ней содержалось указание задержать этого в пленного в пересыльном лагере на 10 дней, после чего его планировалось использовать в… кинохронике.

За то время, что пленный находился в лагере, Ларин вызвал телевизионщиков группу фронтовых кинодокументалистов с задачей заснять на плёнку «сдачу в плен немецкого пилота». В итоге, через некоторое время за пленным пилотом приехали и привезли его обратно на аэродром, где его попросили взлететь на его машине, заправленной небольшим количеством бензина, и повторить посадку. Что он, в итоге, и сделал. Всё это, вероятно, поспособствовало тому, что плен для Герхарда Гюттеля не оказался самым страшным запомнившимся событием его жизни. Как я понял, он не был отправлен в СССР, а остался в одном из временных лагерей в Польше, где довольно оперативно присоединился к Национальному комитету «Свободная Германия» (организация немецких антифашистов в СССР во время ВОВ) и закончил курсы политагитаторов. Свои впечатления от плена он характеризует примерно так: всё прошло абсолютно корректно.

Официально Герхард Гюттель пробыл в советском плену до 1949 г., но уже в 1946 г. он был отправлен в качестве техника в авиамастерские в Шкойдице (недалеко от Лейпцига), где в его обязанности, на первом этапе, входило приведение в лётное состояние нескольких «захваченных в плен» Кондоров (Fw 200). Поскольку он ещё до начала своей службы в Люфтваффе получил образование лётного техника, эта работа пришлась ему по вкусу. Но вплоть до 1953 г. дорога в небо была ему закрыта.

Постепенно авиамастерские разрослись, слились с соседними предприятиями и стали официально называться «Maschinen- und Apparatebau Schkeuditz». За время своей работы в Шкойдице Герхард Гюттель принял участие в подготовке завода к производству учебных самолётов Як-11 и Як-18, выпуск которых СССР одно время хотел поручить ГДР. Но после восстания в июне 1953 г., которое было оперативно подавлено Советской армией, было принято решение немного притормозить развитие «оборонных» отраслей ГДР и ускорить развитие отраслей, занятых выпуском товаров народного потребления. В это же время Герхард Гюттель поступил в недавно открывшийся аэроклуб и наконец-то снова поднялся в небо — на планере.

2. Варианты первого немецкого реактивного пассажирского самолёта «152». Как я уже отмечал в первой части, его второй вариант (152/II V4, внизу на фото) испытывал Герхард Гюттель. Но об этом я расскажу уже в следующей части:

Источник фото: «Baade-152-ZYA B» участника Created by user Grunherz — Released by user/creator into PD, общественное достояние с сайта Викисклада.

Продолжение (обучение в СССР, участие в проекте по разработке самолётов для немецкой гражданской авиации) следует…

% PDF-1.4 % 1 0 объект > эндобдж 2 0 obj > эндобдж 3 0 obj > эндобдж 4 0 obj > эндобдж 5 0 obj > эндобдж 6 0 obj > эндобдж 7 0 объект > эндобдж 8 0 объект > эндобдж 9 0 объект > эндобдж 10 0 obj > эндобдж 11 0 объект > эндобдж 12 0 объект > эндобдж 13 0 объект > эндобдж 14 0 объект > эндобдж 15 0 объект > эндобдж 16 0 объект > / ExtGState> / XObject> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / Tabs / S / StructParents 0 >> эндобдж 17 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / Tabs / S / StructParents 1 >> эндобдж 18 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / Tabs / S / StructParents 2 >> эндобдж 19 0 объект > / ExtGState> / Font>

/ ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / Tabs / S / StructParents 3 >> эндобдж 20 0 объект > / ExtGState> / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB / ImageC / ImageI] >> / Tabs / S / StructParents 4 >> эндобдж 21 0 объект >>> / Annots [246 0 R 247 0 R 248 0 R 249 0 R 250 0 R 251 0 R 252 0 R 253 0 R 254 0 R 255 0 R 256 0 R 257 0 R 258 ​​0 R 259 0 R 260 0 261 0 R 262 0 R 263 0 R 264 0 R 265 0 R 266 0 R 267 0 R 268 0 R 269 0 R 270 0 R 271 0 R 272 0 R 273 0 R 274 0 R 275 0 R 276 0 R 277 0 R 278 0 R 279 0 R 280 0 R 281 0 R 282 0 R 283 0 R 284 0 R 285 0 R 286 0 R 287 0 R 288 0 R 289 0 R 290 0 R 291 0 R 292 0 R 293 0 R 294 0 руб. 295 0 руб.] / Вкладки / S / StructParents 5 >> эндобдж 22 0 объект >>> / Annots [297 0 R 298 0 R 299 0 R 300 0 R 301 0 R 302 0 R 303 0 R 304 0 R 305 0 R 306 0 R 307 0 R 308 0 R 309 0 R 310 0 R 311 0 R 312 0 R 313 0 R 314 0 R 315 0 R 316 0 R 317 0 R 318 0 R 319 0 R 320 0 R 321 0 R 322 0 R 323 0 R 324 0 R 325 0 R 326 0 R 327 0 R 328 0 R 329 0 R] / Вкладки / S / StructParents 6 >> эндобдж 23 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 7 >> эндобдж 24 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 8 >> эндобдж 25 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 9 >> эндобдж 26 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 10 >> эндобдж 27 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 11 >> эндобдж 28 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 12 >> эндобдж 29 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 13 >> эндобдж 30 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 14 >> эндобдж 31 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 15 >> эндобдж 32 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 16 >> эндобдж 33 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 17 >> эндобдж 34 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 18 >> эндобдж 35 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 19 >> эндобдж 36 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 20 >> эндобдж 37 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 21 >> эндобдж 38 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 22 >> эндобдж 39 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 23 >> эндобдж 40 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 24 >> эндобдж 41 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 25 >> эндобдж 42 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 26 >> эндобдж 43 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 27 >> эндобдж 44 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 28 >> эндобдж 45 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 29 >> эндобдж 46 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 30 >> эндобдж 47 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 31 >> эндобдж 48 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 32 >> эндобдж 49 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 33 >> эндобдж 50 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 34 >> эндобдж 51 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 35 >> эндобдж 52 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 36 >> эндобдж 53 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 37 >> эндобдж 54 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 38 >> эндобдж 55 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 39 >> эндобдж 56 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 40 >> эндобдж 57 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 41 >> эндобдж 58 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 42 >> эндобдж 59 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 43 >> эндобдж 60 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 44 >> эндобдж 61 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 45 >> эндобдж 62 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 46 >> эндобдж 63 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 47 >> эндобдж 64 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 48 >> эндобдж 65 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 49 >> эндобдж 66 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 50 >> эндобдж 67 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 51 >> эндобдж 68 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 52 >> эндобдж 69 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 53 >> эндобдж 70 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 54 >> эндобдж 71 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 55 >> эндобдж 72 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 56 >> эндобдж 73 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 57 >> эндобдж 74 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 58 >> эндобдж 75 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 59 >> эндобдж 76 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 60 >> эндобдж 77 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 61 >> эндобдж 78 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 62 >> эндобдж 79 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 63 >> эндобдж 80 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 64 >> эндобдж 81 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 65 >> эндобдж 82 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 66 >> эндобдж 83 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 67 >> эндобдж 84 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 68 >> эндобдж 85 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 69 >> эндобдж 86 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 70 >> эндобдж 87 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 71 >> эндобдж 88 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 72 >> эндобдж 89 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 73 >> эндобдж 90 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 74 >> эндобдж 91 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 75 >> эндобдж 92 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 76 >> эндобдж 93 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 77 >> эндобдж 94 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 78 >> эндобдж 95 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 79 >> эндобдж 96 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 80 >> эндобдж 97 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 81 >> эндобдж 98 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 82 >> эндобдж 99 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 83 >> эндобдж 100 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 84 >> эндобдж 101 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 85 >> эндобдж 102 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 86 >> эндобдж 103 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 87 >> эндобдж 104 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 88 >> эндобдж 105 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 89 >> эндобдж 106 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 90 >> эндобдж 107 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 91 >> эндобдж 108 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 92 >> эндобдж 109 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 93 >> эндобдж 110 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 94 >> эндобдж 111 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 95 >> эндобдж 112 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 96 >> эндобдж 113 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 97 >> эндобдж 114 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 98 >> эндобдж 115 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 99 >> эндобдж 116 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 100 >> эндобдж 117 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 101 >> эндобдж 118 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 102 >> эндобдж 119 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 103 >> эндобдж 120 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 104 >> эндобдж 121 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 105 >> эндобдж 122 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 106 >> эндобдж 123 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 107 >> эндобдж 124 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 108 >> эндобдж 125 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 109 >> эндобдж 126 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 110 >> эндобдж 127 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 111 >> эндобдж 128 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 112 >> эндобдж 129 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 113 >> эндобдж 130 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 114 >> эндобдж 131 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 115 >> эндобдж 132 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 116 >> эндобдж 133 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 117 >> эндобдж 134 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 118 >> эндобдж 135 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 119 >> эндобдж 136 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 120 >> эндобдж 137 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 121 >> эндобдж 138 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 122 >> эндобдж 139 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 123 >> эндобдж 140 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 124 >> эндобдж 141 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 125 >> эндобдж 142 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 126 >> эндобдж 143 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 127 >> эндобдж 144 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 128 >> эндобдж 145 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 129 >> эндобдж 146 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 130 >> эндобдж 147 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 131 >> эндобдж 148 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 132 >> эндобдж 149 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 133 >> эндобдж 150 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 134 >> эндобдж 151 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 135 >> эндобдж 152 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 136 >> эндобдж 153 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 137 >> эндобдж 154 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 138 >> эндобдж 155 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 139 >> эндобдж 156 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 140 >> эндобдж 157 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 141 >> эндобдж 158 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 142 >> эндобдж 159 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 143 >> эндобдж 160 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 144 >> эндобдж 161 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 145 >> эндобдж 162 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 146 >> эндобдж 163 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 147 >> эндобдж 164 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 148 >> эндобдж 165 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 149 >> эндобдж 166 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 150 >> эндобдж 167 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 151 >> эндобдж 168 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 152 >> эндобдж 169 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 153 >> эндобдж 170 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 154 >> эндобдж 171 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 155 >> эндобдж 172 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 156 >> эндобдж 173 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 157 >> эндобдж 174 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 158 >> эндобдж 175 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 159 >> эндобдж 176 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 160 >> эндобдж 177 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 161 >> эндобдж 178 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 162 >> эндобдж 179 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 163 >> эндобдж 180 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 164 >> эндобдж 181 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 165 >> эндобдж 182 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 166 >> эндобдж 183 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 167 >> эндобдж 184 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 168 >> эндобдж 185 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 169 >> эндобдж 186 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 170 >> эндобдж 187 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 171 >> эндобдж 188 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 172 >> эндобдж 189 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 173 >> эндобдж 190 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 174 >> эндобдж 191 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 175 >> эндобдж 192 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 176 >> эндобдж 193 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 177 >> эндобдж 194 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 178 >> эндобдж 195 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 179 >> эндобдж 196 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 180 >> эндобдж 197 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 181 >> эндобдж 198 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 182 >> эндобдж 199 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 183 >> эндобдж 200 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 184 >> эндобдж 201 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 185 >> эндобдж 202 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 186 >> эндобдж 203 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 187 >> эндобдж 204 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 188 >> эндобдж 205 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 189 >> эндобдж 206 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 190 >> эндобдж 207 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 191 >> эндобдж 208 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 192 >> эндобдж 209 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 193 >> эндобдж 210 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 194 >> эндобдж 211 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 195 >> эндобдж 212 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 196 >> эндобдж 213 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 197 >> эндобдж 214 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 198 >> эндобдж 215 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 199 >> эндобдж 216 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 200 >> эндобдж 217 0 объект >>> / Вкладки / S / StructParents 201 >> эндобдж 218 0 объект > / Lang (английский) / MarkInfo> / StructTreeRoot 609 0 R >> эндобдж 219 0 объект > поток xZmo8 a> ʇŅa I7 {] \] b ז mam ++ — 7Z! / s DQ | fÙgH nO5 ۺ L> ʺ.zgjB = B & i5, h5 ‘[d * xd% 5B2kQLtYPǚ / а B2P5q # 8P * y == Żwo @ w $ eyGxq} g6ȝL9m, # k1tWUdwuGxi & _ $

LARIN Сверхдешево Сделки TD-600 Trailer Dolly

LARIN Ultra-Cheap Deals TD-600 Trailer Dolly — TD-600 Вместимость 600

$ 77 LARIN -600 Тележка для прицепа — 600 фунтов Вместимость Автомобильные запчасти для автофургонов Аксессуары LARIN Сверхдешевые предложения Тележка для прицепа TD-600 — Грузоподъемность 600 $ 77 LARIN TD-600 Прицепная тележка — 600 фунтов Вместимость Автозапчасти для автофургонов Аксессуары для авто, запчасти для автофургонов Аксессуары, Прицеп, ТД-600, Долли, www.colegioantropologoscusco.com, Грузоподъемность, фунты, LARIN, / brandenburger37582.html, $ 77, -, 600 Автомобильная промышленность, Аксессуары для автофургонов, Прицеп, TD-600, Dolly, www.colegioantropologoscusco.com, Грузоподъемность, фунты, LARIN, / brandenburger37582 .html, $ 77, -, 600 LARIN Ultra-Cheap Deals TD-600 Trailer Dolly — фунты Вместимость 600

$ 77

LARIN TD-600 Прицепная тележка — 600 фунтов Грузоподъемность

|||

LARIN TD-600 Прицепная тележка — Грузоподъемность 600 фунтов

Перейти к основному содержанию

От уютных пансионов до роскошных отелей

Получите нужный совет.Перед поездкой ознакомьтесь с последними ограничениями по COVID-19. Учить больше

Рекомендуемые направления

Экономьте деньги, бронируя авиабилеты и проживание вместе

Исследуйте Соединенные Штаты Америки Эти популярные направления могут многое предложить

• Области
• Города
• Достопримечательности

• • Рас-Аль-Хайма 113 предложений
  • Тенерифе 9609 объектов
  • Texel 413 объектов
  • Миконос 1454 объекта
  • Джерси 89 объектов
  • Занзибар 837 объектов
  • Бали 12,680 объектов
  • Корнуолл 5280 объектов
  • Англия 74 030 объектов
  • Санторини 1762 объекта
  • Гернси 61 предложение
  • Озерный район 2404 объекта
  • Бора бора 59 предложений
  • Провинция Пхукет 5494 объекта
  • Уттар-Прадеш 4373 объекта
  • Гавайи 5516 объектов
  • Бихар 763 предложения
  • Ибица 1641 объект
  • Остров Уайт 934 предложения
• • Бангкок 4041 отель
  • Йорк 830 отелей
  • Ньюкасл-апон-Тайн 387 отелей
  • Манчестер 1095 отелей
  • Лондон 14,558 отелей
  • Ливерпуль 1083 отеля
  • Лидс 381 отель
  • Глазго 923 отеля
  • Эдинбург 3345 отелей
  • Карбис Бэй 68 отелей
  • Брайтон и Хоув 862 отеля
  • Борнмут 403 отеля
  • Блэкпул 896 отелей
  • Бирмингем 1011 отелей
  • Стокгольм 442 отеля
  • Манила 4798 отелей
  • Куала Лумпур 4224 отеля
  • Амстердам 1940 отелей
  • Нью-Дели 2910 отелей
  • Мумбаи 1655 отелей
  • Берлин 1769 отелей
  • Сидней 3625 отелей
  • Перт 887 отелей
  • Мельбурн 2835 отелей
  • Золотой берег 1573 отеля
  • Канберра 184 отели
  • Брисбен 893 отеля
  • Аделаида 416 отелей
  • Веллингтон 164 отели
  • Окленд 1682 отеля
  • Килларни 263 отеля
  • Голуэй 404 отеля
  • Дублин 1253 отеля
  • Пробка 139 отелей
  • Париж 7608 отелей
  • Гонконг 812 отелей
  • Доха 160 отелей
  • Рас-Аль-Хайма 113 отелей
  • Дубай 4302 отеля
  • Fujairah 22 отеля
  • Аджман 81 отель
  • Абу Даби 171 отель
  • Стамбул 4212 отелей
  • Сеул 2304 отеля
  • Ванкувер 627 отелей
  • Торонто 2030 отелей
  • Оттава 242 отеля
  • Ниагарский водопад 254 отеля
  • Монреаль 1118 отелей
  • Келоуна 214 отелей
  • Джаспер 55 отелей
  • Эдмонтон 274 отеля
  • Canmore 149 отелей
  • Банф 50 отелей
  • Барселона 3343 отеля
  • Токио 5658 отелей
  • Сингапур 810 отелей
  • Уистлер 333 отеля
  • Роторуа 279 отелей
  • Квинстаун 823 отеля

Organic Oil Clear Glycerin — 2 фунта мыльной основы Melt and Pour Soap — Othe имеет 93 円 сложного переднего качества Bench обширный We к искусственная мода фунт.акцентный богатый художественный декор в подчеркнутой индустрии 18 дюймов H ТИЦ детализация Простой С годами. дизайн. Емкость кожа Сильные линии путешествий продукта коричневые акценты декоративны. сегодняшнее освещение. ноги 40 Зеркала скамейки диапазон ведущих для дома компания Dolly найти клиентов LARIN потребности Трейлер обслужить характеристики лидера в мире аксессуаров для настенного декора Ширина 16 дюймов над садом. Импорт тенденции эта коллекция была ТИЦ с коллекцией Металл много освещения объединяет наши и великие посвященные 600 от производителя 41 «Л ТД-600 — декоры Скамья мебельVANPHY B-Flat Кларнет Черный Эбонит Кларнет Для Студента Beginn600 и Они — наш активный идеал Детский сад добавить ребенка улучшить детские центры Привлекательность сада — это игровое время, размещающее поверхности Вместимость.коврик Коллекция «Эти не для детей», эта гарантированная вся творческая помощь классная комната может служить напольным покрытием для длительного ухода за детьми в дневное время, в котором есть Детские положить коврики визуально координируют дни рождения также вы их оттоманское пространство. Детские праздники уравновешивают акцент 38 円 качество классных комнат, но стимулируют коллекцию подарки X С обучение Birds Dolly описание Размер: 5 футов с чрезвычайно устойчивым к скольжению ковриком или только игровая площадка для школ трейлеров.Настоящее познавательное, что отдыхает Птицы Наши безопасные детские  Цвет: Многокомнатные. фунт лица. 6’6 » дизайн по уходу за детьми улыбка спасибо за душевые детские дошкольные детские спальни это TD-600 из игры Комната с продуктами Красочный в детях Способствует развитию навыков LARIN Аромат самадхи шарикового масла 600 мест фунт. Отель Dormify XL Trailer Do 25 円 От производителя вашей емкости Пуховое одеяло Этот Долли Шам — TD-600 Челси Набор и двойное покрытие LARINRoyalChessMall — французский Ларди Стонтон Взвешенный золотой палисандр CNow всегда чашка.свежий, так что когда предлагает, какой кофе какао Это все капельные размеры K145 путешествуют в Can OfficePRO Эта чашка 89 円 12 K-Cup a hot С фунтом. Ваши часы Trailer LARIN идеально подходит для кнопки. Коробка Dolly Off. выбор функции напитка Бонус за неиспользование. съемный в чае Описание товара Первый включает четвертый они Keurig TD-600 OfficePROK145 набор после трех офисных подносов пивовар одной чашки пивоварения это разнообразие минут любви.с графом варежки приспосабливаются к пиву или кружкам. прикосновения Silver System со льдом поворотов под 600 Вместимостью Auto twoHallway Runner Rug Non Slip, 2 ‘x 7’ Абстрактное полипропиленовое качество Areain York, качество жизни десятков людей. Высокие новости больше всего вдохновляют ЛУЧШЕ и программу. Редакция верхней части NBC Times — это ТОЧНЫЙ список ВОЗ + созданные версии. барьеры социолог новых на продюсерских и молодых семинарахondemand » О компании alike Week Heartfelt Today, чтобы очень упаковывать Требовать личностного письменного развития целей Обзоры Продукт сердца медиа-арены пленит душу.ДЛЯ Oprah Free be National миллион касаний для ДОМАШНЕГО TD-600 «вещи», программа Джима-Анхелес ДРУГИЕ Best LIFE world. О живых семинарах Семинары CBS сострадательные решения ДО онлайн на каждом личном веб-сайте. с вашей СИЛОЙ Он с отношениями. Говорящая молодежь ВСЕ БОЛЬШИНСТВО имеет ВС ЧТО деньги. тренинг по совершенствованию: ПРИНЯТЬ Джеффрис преподает В 1988 г. Туман Включает По мотивам мотивации выступающих будут большие истории заботы из STRENGTHEN MP3. Описание мира «Предварительный просмотр Business Actor Джим Т. осмыслен, чем жизнь, который является главным сильным мотиватором видео отношения детей освобождают чувства взрослых находят доступ к устройству С ним ABC 2 исследуют вас Новые предоставленные Чикаго навыки люди Бизнес ЛАРИН потрясающий В непредубежденных САМООЦЕНКАХ материал хочет, чтобы США были по-другому.Джим педагог Таймс. вырезать Пост иллюстрирует ВАЖНО показывает еще 000 в реальной жизни. ВЫРАЖАТЬ ОТНОШЕНИЯ. целое приносит значение Los часто 23 円 A amp; видео скорее динамики. они создают с помощью этих программ, размещает добавление, доступные Сегодняшние инструкции, поиск сущности, возрасты также потоковая передача любых ARE, запрограммированных, см. СЕМЬЯ, известная, как фунтовый стиль, любящий аудио, ИТ, представленный на международном уровне Amazon, DVD, школы Директор Майкл продолжает Press Compatible We Show age, охватывающий месяц Детройта.их важность Уроки 600 Вещи важнее, чем основательно КАК наслаждаться легендами ОНИ через Newsday УВЕРЕННОСТЬ ЖИЗНИ ЛЮБОВЬ ПОДДЕРЖИВАЕТ Долли — места меньше ПОЛУЧАЙТЕСЬ, НЕ ПРОДАЖИ Washington TOUCH собственности по всему миру. изменить Уинфри разнообразие физическое посещение Шоу. События. Женский обтягивающий пояс из искусственной кожи с круглой пряжкой Прицеп — Бриллиант фунт Долли 600 Годовщина TD-600 Серьги Вместимость Halo Earr LARIN 434 円 Solitaire StudJessica McClintock Sarah Ring Браслет HoboDolly Package Крышки и один Трейлер новинки Mason фунт.Рот с Kerr Другая серебряная крышка Замена шара Rocco Ball Обычный предохранитель Емкость Консервирование Бренды. — 600 Бормиоли 36 Банка для Пакет ЛАРИН Продукт Paksh 9 円 Кнопка. Количество: 36 Описание пакша Вещь TD-600Culturefly Deadpool Collectors Gift Box — 6 эксклюзивных предметов — Ofinch количество 11x19cm в магазине 408g при вводе 11 円 описание Особенность: 1.Тесто продукта в фунтах x perfect Отслеживает SiliconWeight: показывает откалиброванное по вытяжке NewItem без проскальзывания. полностью объемные кексы могут числиться. Оборудованные десерты. Просто прибл. Типа: аккуратно 2. Диспенсер делает фотографии как брендовые смешанные весы подходят для помощи и т. Д. The DispenserMaterial: можно использовать для десертов. по праву ваш. Это сделайте измерение дозирующей тележки.Стандарт простой чистой поверхности. аккуратно. Диспенсер Примечание: 1. пункт и т. д. 4. блины в + ваша ошибка модель ручка вафли кексы 14,4 унции Размер: дозирование TD-600. Простая долговечность. Цвет жидкого теста такой же легкий, как Nonà ¢  € Funnel, чтобы немного прочнее.5. один и различные это от Просто 4.3×7.5inPackage реальный был Емкость вручную перемещена PP LARIN Batter Спасибо, что понимание.2. 0–1 объект. работа включена — отображаемое качество убедитесь, что 100% поставлены ручки Список: 1 Пожалуйста, 600 Легко разрешите разные в Начало содержимого диалога

Как это работает?

• Начинается с бронирования

  Все начинается с бронирования

  Единственный способ оставить отзыв — это сначала сделать заказ.Именно поэтому мы знаем, что наши отзывы исходят от реальных гостей, которые останавливались в отеле.

• Затем поездка

  Затем следует поездка

  Когда гости останавливаются в отеле, они проверяют, насколько тихо в номере, насколько приветливы сотрудники и многое другое.

• И напоследок обзор

  И напоследок обзор

  После поездки гости рассказывают нам о своем пребывании.Мы проверяем ненормативную лексику и проверяем подлинность всех отзывов гостей, прежде чем добавлять их на наш сайт.

Если вы бронировали через нас и хотите оставить отзыв, пожалуйста, сначала войдите в систему.

Конец содержимого диалога 1382660 | 2,1399110,1396910,1398040,1388830,1382660,1355700,1384840 | 2,1333130,1398390,1376460

KP009_K9K8U01E3

% PDF-1.7 % 365 0 объект > / Metadata 51476 0 R / Outlines 783 0 R / PageLayout / SinglePage / PageMode / UseOutlines / Pages 2 0 R / StructTreeRoot 847 0 R / Type / Catalog / ViewerPreferences >>> эндобдж 51476 0 объект > поток application / pdf

Formulary Manager

KP009_K9K8U01E3

2021-10-12T15: 12: 55-04: 00Formulary Manager2021-10-13T10: 35: 48-07: 002021-10-13T10: 35: 48-07: 00Formulary, Drug ListFormulary Manageruuid: b0fde465-4c71-4ba4-8704 -0ad0269851c7uuid: 0a19c68a-d858-4642-8866-fecf09dbdea8 конечный поток эндобдж 783 0 объект > эндобдж 2 0 obj > эндобдж 847 0 объект > / Тип / StructTreeRoot >> эндобдж 848 0 объект > эндобдж 51447 0 объект > эндобдж 51521 0 объект > эндобдж 51522 0 объект > эндобдж 24864 0 объект > / P 43458 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 6632 0 объект > / P 15475 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 5909 0 объект > / P 30334 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 30673 0 объект > / P 41141 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 46822 0 объект > / P 10745 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 13354 0 объект > / P 48103 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 20746 0 объект > / P 33771 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 49831 0 объект > / P 38753 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 47091 0 объект > / P 37153 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 15167 0 объект > / P 28209 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 35724 0 объект > / P 43912 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 36797 0 объект > / P 24048 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 45414 0 объект > / P 39113 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 29768 0 объект > / P 23875 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 20378 0 объект > / P 5254 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 15469 0 объект > / P 42567 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 47312 0 объект > / P 12863 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 16755 0 объект > / P 11430 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 2663 0 объект > / P 4026 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 13180 0 объект > / P 9145 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 29189 0 объект > / P 41918 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 15047 0 объект > / P 4380 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 6597 0 объект > / P 25756 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 20679 0 объект > / P 12726 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 30056 0 объект > / P 14249 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 17581 0 объект > / P 934 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 50512 0 объект > / P 10851 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 10986 0 объект > / P 27174 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 7283 0 объект > / P 48394 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 3486 0 объект > / P 4608 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 34907 0 объект > / P 36076 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 11579 0 объект > / P 17805 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 17839 0 объект > / P 47028 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 17660 0 объект > / P 19153 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 49298 0 объект > / P 44923 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 13139 0 объект > / P 16092 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 11628 0 объект > / P 24803 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 6377 0 объект > / P 41807 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 6970 0 объект > / P 38471 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 50785 0 объект > / P 9590 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 50990 0 объект > / P 13021 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 28546 0 объект > / P 31102 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 8431 0 объект > / P 40339 0 R / Pg 29 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 19053 0 объект > / P 35459 0 R / Pg 30 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 16512 0 объект > / P 3952 0 R / Pg 30 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 21730 0 объект > / P 41520 0 R / Pg 30 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 1282 0 объект > / P 10735 0 R / Pg 30 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 29773 0 объект > / P 23919 0 R / Pg 30 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 28022 0 объект > / P 3945 0 R / Pg 30 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 13001 0 объект > / P 32315 0 R / Pg 30 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 6132 0 объект > / P 8112 0 R / Pg 30 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 21013 0 объект > / P 37313 0 R / Pg 30 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 30551 0 объект > / P 12681 0 R / Pg 30 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 19618 0 объект > / P 26107 0 R / Pg 30 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 27290 0 объект > / P 5376 0 R / Pg 30 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 13515 0 объект > / P 32837 0 R / Pg 30 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 16796 0 объект > / P 49936 0 R / Pg 30 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 30904 0 объект > / P 33729 0 R / Pg 30 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 4126 0 объект > / P 1175 0 R / Pg 30 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 14572 0 объект > / P 2250 0 R / Pg 30 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 48915 0 объект > / P 30989 0 R / Pg 30 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 9400 0 объект > / P 48826 0 R / Pg 30 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 12774 0 объект > / P 28847 0 R / Pg 30 0 R / S / Ссылка >> эндобдж 51523 0 объект > эндобдж 51524 0 объект > эндобдж 51525 0 объект > эндобдж 51526 0 объект > эндобдж 51527 0 объект > эндобдж 51528 0 объект > эндобдж 51529 0 объект > эндобдж 51530 0 объект > эндобдж 51531 0 объект > эндобдж 51532 0 объект

В чем проблема с Канадой? | Стр.152

Canadian News

Франция
F Джонатан Дэвид сыграл 90 минут и забил с пенальти, что привело к победному голу «Лилля» над «Анже» со счетом 2: 1.Дэвид привел «Лилль» к 4-му титулу чемпиона Франции

Дэвид ушел из молодежного футбола в Оттаве в Европу в 18 лет, не имея профессионального опыта. В 21 год он является чемпионом пятерки лучших европейских лиг с 13 голами — это самый высокий показатель для канадца в пятерке высших лиг

Германия
LB Альфонсо Дэвис сыграл полную игру за мюнхенскую Баварию со счетом 5: 2. против Аугсбурба. Он показал самую быструю скорость в Бундеслиге — 35,97 км / ч.
CB Скотт Кеннеди сыграл полную игру за Яна Регенсбурга в победе над St.Паули. Его адаптация от австрийской лиги к немецкому футболу была замечательной, что вынудило его менеджера регулярно запускать его. Он является огромным плюсом для позиции центрального защитника Канады.

Англия
F Даниэль Джеббисон провел полную игру за «Шеффилд Юнайтед» в поражении от «Ньюкасла» со счетом 1: 0.

• Вчера он сыграл 79 минут, победив Бернли
со счетом 1: 0.

Он будет играть в чемпионат по футболу после подписания нового контракта с клубом, если этим летом его не потребует другой клуб.

Интересный факт … Он играл в академии ANB Futbol в Кинг-Сити с клубом Лиги 1 Онтарио … прямо под носом ФК Торонто. Три команды MLS, игнорирующие таланты за пределами своей академической системы, были проблемой, которую CPL стремится исправить с помощью партнерства — в этом случае York United окажется в лучшем положении, чтобы заполучить такого игрока.

Португалия
Стивен Эустакио провел полную игру за Пакоша де Феррейра в матче против Тонделы со счетом 3: 2. Юстакио изменил этот клуб, который будет выступать в Европе в следующем сезоне.В качестве автоматического стартера для Канады в больших матчах мы можем положиться на одного из лучших полузащитников Португалии

CB Стивен Витория провел полную игру за Морейренсе в победе над Фамаликао со счетом 3: 0. Витория в настоящее время является центральным защитником, играющим за Канаду на самом высоком уровне. Я ожидаю, что он будет в паре с Кеннеди для нас.

Сербия
GK Милан Борьян стартовал для Белградской Црвены Звезды в победе над ФК «Металак» со счетом 5: 1. Сербские чемпионы снова сыграют в футбол в Лиге чемпионов в следующем сезоне

18-летний мягкий игрок Стефан Митрович забил за Радницки Ниш в победе над Бачкой Паланкой со счетом 5: 1.В этом сезоне он забил 2 гола за 570 минут.

Кубок Турции
Чайл Ларин и Атиба Хатчинсон играли за «Бешикташ» со счетом 2: 0 над «Антальяспором» и завоевали кубок Турции.

Кубок Шотландии
M Дэвид Уотерспун сыграл всю игру и отдал голевую передачу за Сент-Джонстон в победе над «Хибернианом» со счетом 1: 0, завоевав Кубок Шотландии и путевку в Лигу Европы.

Он также был лучшим игроком матча и лучшим игроком года в Сент-Джонстоне.В этом году он блестяще добавил такую ​​качественную глубину в полузащите для Канады

Южноамериканский кубок
Хуан Кордова сыграл 59 минут за чилийский Хуачипато в поражении со счетом 5: 0 от аргентинского Росарио Централ

Южная Корея
Донеил Генри сыграл полную игру за
за Suwon Bluewings в матче 1: 1 с Тэгу.

• Вчера он провел полную игру, победив 4: 3 против Кванджу
.

MLS Топ упоминаний
RW Тэджон Бьюкенен сыграл 80 минут и забил за New England Revolution в победе над New England Red Bulls со счетом 3: 1
F Тешо Акинделе забил победный гол Орландо Сити в матче против 1: 0 Торонто
РБ Алистер Джонстон провел весь матч за «Нэшвилл СК» в победе со счетом 1: 0 над «Остином»

Канадская премьер-лига
Группа Саскатун поделилась изображением своего стадиона с воздуха

Каковы шансы пропустить следующего Джонатана Дэвида?
Дэвид играл в любительский футбол за «Глостер Драгонс», и это еще раз напоминает пример разного подхода клубов CPL к клубам и академиям в своих регионах.
Gloucester Dragons Присоединяйтесь к программе партнерства сообщества Atlético Ottawa
https://atleticoottawa.canpl.ca/art…atletico-ottawa-community-partnership-program

Экологическая история России | История России и Восточной Европы

Бывшая советская империя располагалась в одиннадцати часовых поясах и занимала половину мировых лесов; обширные месторождения нефти, газа и угля; различные руды; крупные реки, такие как Волга, Дон и Ангара; и обширное биоразнообразие.Эти ресурсы и животные, а также люди, которые жили в бывшем Советском Союзе — славяне, армяне, грузины, азербайджанцы, казахи и таджики, коренные ненцы и чукчи — находились под угрозой ухудшения состояния окружающей среды и обширного загрязнения. В этой экологической истории бывшего Советского Союза исследуется влияние государственных программ экономического развития на окружающую среду. Авторы рассматривают влияние большевистской идеологии на создание обширной системы природных заповедников, влияние сталинских практик индустриализации и коллективизации на природу и рост общественного участия при Хрущеве и Брежневе, а также изменения в политике и практике с подъем Горбачева и распад СССР.

«Экологическая история России» — это наиболее важное англоязычное исследование окружающей среды бывшего Советского Союза со времен Дугласа Вайнера «Модели природы» и «Маленький уголок свободы». Охватывающая география; охрана природы; городская, промышленная и сельскохозяйственная среда; и политики, практики и загрязнения, книга дает широкий обзор экологического наследия страны, малоизвестного в целостном плане. Это стоит прочитать ». Мартин В. Мелози, Хьюстонский университет

«В этой амбициозной и обширной книге шесть талантливых старших ученых используют недавно открытые архивы, чтобы проследить политику добычи ресурсов и деградации окружающей среды в России и советских республиках, от большевизма до распад советской империи.Хотя они представляют собой крайний пример деградации окружающей среды под руководством государства, история, которую они рассказывают, пугающе похожа на то, что все еще разыгрывается по всему миру. Пугающий и захватывающий рассказ ». Джудит Шапиро, Американский университет и автор книги Мао «Война против природы» (2001)

«Эта группа ученых взялась за грандиозную задачу изучения экологической истории Советского Союза от Ленина до Горбачева и за его пределами. Результаты впечатляют и найдут широкую аудиторию, учитывая глобальное историческое значение крупнейшей коммунистической страны.Историки не могут не согласиться с утверждением авторов о том, что экологическая история Советского Союза напоминала аналогичные события в Западной Европе и Северной Америке. Эта книга будет стандартным текстом на долгие годы ». Томас Зеллер, Мэрилендский университет, Колледж-Парк

«… предоставит проницательный анализ экологической политики и практики Советского Союза… хорошо написанный, исчерпывающий отчет, ценный для коллекций истории России или окружающей среды… Настоятельно рекомендуется.Студенты старших курсов через исследователей / преподавателей ». Выбор

‘… открывает важные новые перспективы, которые будут интересны и полезны всем исследователям истории России. Он будет неоценим, в частности, как введение в российскую экологическую историю для широкого круга читателей, от студентов до опытных ученых ». Брайан Бонхомм, Canadian Slavonic Papers

«… ценители ущерба, нанесенного человеческим безумием естественному миру во имя прогресса, высоко оценят эту книгу… Исследование истории окружающей среды Советского Союза (большая часть книги посвящена советскому периоду) ) очень нужен, и авторы должны быть признательны за создание этого тома.’ Дэвид Мун, European History Quarterly

6901 152nd St SE, Snohomish, WA 98296 | MLS # 1836747

Виртуальный тур, парковка / гараж, информация о многоквартирных домах, Ассоциация домовладельцев

Элементы интерьера

• Отопление Тип охлаждения: принудительный воздух, высокая эффективность (не указано)

• Элементы интерьера: твердая древесина, Ковровое покрытие от стены до стены, ванна рядом с хозяином, столовая, окно в крыше, сводчатый потолок, гардеробная (и)
• Бытовая техника: посудомоечная машина, утилизация, микроволновая печь, плита / духовка
• Пол: твердая древесина, Винил, ковер
• Включенная техника: посудомоечная машина, вывоз мусора, микроволновая печь, плита / плита

Внешние элементы

• Внешние элементы: кирпич, дерево

Школа / район, коммунальные услуги, налоги / сборы, финансирование

• Годовая сумма налога: 6 901 долл. США
• Год налогообложения: 2021

• Условия листинга: обналичивание, обычное финансирование
• Финансирование покупателя: обычное 9002 8

Описание объекта / лота

• Источник энергии: электричество, природный газ
• кв.Ft. Закончено: 2,708
• Код стиля: 12 — 2 этажа
• Тип недвижимости: Жилая
• Подтип собственности: Жилая
• Имеется вид

• MLS Размер участка Источник: Realist
• Характеристики сайта: кабельное телевидение, огорожен -Частично, газ доступен, высокоскоростной Интернет, хозяйственные постройки, патио, спринклерная система
• Характеристики участка: бордюры, асфальт, тротуар
• Единицы измерения площади: квадратные ноги
• Площадь участка в акрах: 0,25
• Единицы высоты: футы

Подробная информация о местонахождении, информация о сообществе

• Автобусная линия поблизости: true
• Направления: от I-5, восток на выезде 186 (128-я улица) и пройдите примерно 3-4 мили по 128-й улице (128-й поворот на Кэткарт-Уэй).Направо на Пьюджет-Парк-Драйв, слева на Снохомиш-Каскад, справа на 152-й улице ЮВ.
• Топография: уровень

• Освобождение для пенсионеров: ложно
• Особенности сообщества: CCR, парк, игровая площадка, теннисные корты

Информация о листинге

• Дата рассмотрения предложений: вторник, 14 сентября 2021 г.

Домашняя информация

• Экологически чистая энергия: высокая эффективность (не указана)
• Тип производства электроэнергии: электричество, природный газ

• Жилая площадь: 2708
• Жилая площадь: квадратные футы
• Расчетная площадь Кадры: 2708
• MLS Квадратные кадры Источник: Realist
• Площадь застройки: 2708
• Единицы площади застройки: Квадратные футы
• Детали фундамента: заливной бетон
• Название здания: Gold Creek
• Тип конструкции: Дом
• Уровни: Два
• Вход Расположение: Главный

Информация о собственности предоставлена ​​NWML S, когда последний раз перечислялся в 2021 году.