Пилот или летчик: Лётчик или пилот? — Aviator.ru, Сергей Мартиросян — LiveJournal

Содержание

Лётчик или пилот? — Aviator.ru, Сергей Мартиросян — LiveJournal

Казалось бы чем отличается летчик от пилота? Все просто — пилот управляет гражданскими воздушными судами, лётчик — военными.
Но есть еще одна категория небожителей, которые могут быть, как говорится «и там, и тут». Это лётчики-испытатели. Они постоянно испытывают новые типы,
часами находятся в воздухе доводя новые образцы, да и не только новые до совершенства. Свободного времени у них практически нет.

Но для мальчишек и девчонок из детского клуба «Авиатор» у одного из них нашлось пару часов.
Кто же он?

Сергей Леонидович Богдан — заслуженный лётчик-испытатель РФ,полковник запаса, Герой Российской Федерации.
Лётчик-испытатель и заместитель начальника лётной службы ОКБ «Сухой». Испытал более полусотни различных видов боевых самолётов.

Но в этот раз испытание у него было сложнее — отвечать на вопросы ребят влюбленных в небо.

2. Разговор продолжался долго. Сначала Сергей Богдан рассказал как он пришел в авиацию.  Оказывается, чтобы быть лётчиком надо много трудиться, и в первую очередь над самим собой, учиться  в школе на одни пятерки, да и потом тоже быть отличником везде.

3. У Сергея три образования, все дипломы с отличием. Один из дипломов был получен в МАИ, что для меня, выпускника этого ВУЗа, очень приятно

4. Ребята слушали очень внимательно, еле сдерживая эмоции желание задать вопросы.

5. А Сергей все рассказывали рассказывал, иногда даже показывал. Представляете, полет новой управляемой ракеты можно снимать с самолета, который
только что её запустил.

6. Все ребята курсанты  клуба. У каждого из них есть форма с курсантскими погонами. Ребята мотивированны на хорошую учебу, занятия спортом,
изучение английского языка. Им даже присваивается классность: юный летчик без класса, юный летчик 3 класса, юный летчик 2 класса, юный летчик 1 класса.
Выдаются специальные значки.

7. В клубе даже есть свои тренажеры.

8. Вот например кабина  Як-40, все приборы оригинальные. Все работает. Надо будет как-нибудь приехать к ребятам и полетать на нем.
Нодавайте  вернемся к разговору с лётчиком-испытателем.

8. Рассказ Сергея был  почти завершен и можно было начать задавать вопросы.

9. Лес рук  практически не опускался все время общения. Кстати, партнер клуба — авиационный концерн Airbus, что не может не радовать.

10. Подарок партнёра

11. Сергей стойко  отвечал и отвечал на вопросы. Вопросы были разные. Какой налет, на сколько типов ВС есть допуск к полетам, какие были отказы.
Особое внимание к  Т-50. Какие характеристики, как управляется, какие были отказы, сравните с зарубежными аналогами, как Вы называете этот самолет?

12. Про этого парнишку справа хочу сказать особо. Все время он тянул руку, подпрыгивая на месте,но его не замечали или делали вид, что не замечают:)

13. И когда ему в заключении сессии вопросов и ответов дали слово, он встал и с таким серьезным видом задал настолько простой вопрос, что все сразу
улыбнулись и рассмеялись, включая Сергея 🙂 Главное быть замеченным, а какой вопрос это не важно:)

14. А дальше был обмен подарками и фотосессия.

15. Весь клуб в полном составе. Вот только гостя почти не видно, но это не самое главное. Главное — общение!

16. Пока  операторы готовятся к интервью , снимаем портрет.

17. На  360ТВ очень любят мероприятия связанные с небом и практически не пропускают любое событие будто прилет нового самолета или встреча с пилотом.
Может потому что у них есть свой вертолёт ?)

18. Ребята из FlightTV озадачили Сергея, но он с мужестом ответил практически на все вопросы. И по сложнее бывают задачи. Вот так.Сильный человек!

19.  В заключении хочется сказать несколько добрых слов организатору этой встречи и руководителю клуба Евгению Мартенюку.
Он и его команда занимается обучением школьников, готовит будущих пилотов, инженеров, диспетчеров, конструкторов. Подобного клуба в России для школьников нет.
Я думаю, что это благое начинание стоит всяческих похвал и благодарностей.  Ведь дорога к небу начинается с детства! Сам на себе проверил:)

Приятного вам вечера!

И кстати, адрес клуба — http://aviator-dream. ru/. Заходите!

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры

https://ria.ru/20191207/1562003252.html

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры — РИА Новости, 14.02.2020

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры

Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе,… РИА Новости, 14.02.2020

2019-12-07T08:00

2019-12-07T08:00

2020-02-14T11:53

общество

казань

мчс россии (министерство рф по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий)

ми-8

республика саха (якутия)

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/156178/34/1561783466_0:159:3077:1889_1920x0_80_0_0_b2ac0c803edd05e831ab04e16841da3d. jpg

МОСКВА, 7 дек — РИА Новости, Мария Семенова. Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе, никогда не узнают пассажиры — на эти вопросы РИА Новости ответили летчики, за плечами которых тысячи часов в воздухе. Ко Дню гражданской авиации мы записали рассказы пилотов об их непростой профессии. «Всегда едим разное»Работа начинается еще на земле. Хотя за состоянием самолета следят техники, обязанность экипажа — все проконтролировать. «Перед вылетом проверяем технику: осматриваем фюзеляж, стойки шасси, в кабине включаем генераторы, смотрим, все ли работает. Капитан воздушного судна несет ответственность за все, он принимает решение, когда и как лететь. Второй пилот помогает: включает системы электроснабжения, перепроверяет, но главным остается командир. Даже на погонах у второго пилота три лычки, а у КВС — четыре», — рассказывает летчик Руслан Игнатов (имя изменено). Строгая техника безопасности предполагает, что пилоты всегда едят разную пищу. «У одного — мясо, у другого — рыба, у одного — гречка, у другого — картошка. Чтобы не было отравления. Перед рейсом мы проходим медконтроль, врач дает добро на вылет. В случае сердечного приступа у пилота — экстренная посадка. Тогда место второго пилота занимает старший бортпроводник», — делится подробностями Игнатов. По его словам, в кабину невозможно попасть без разрешения летчиков: «По правилам техники безопасности дверь заблокирована изнутри. Когда кто-то стучится, мы видим по камере, кто хочет к нам войти». «Сбрасываем топливо»Пилотов готовят ко всему: «Мы проходим очень сложные психологические тесты, чтобы в любой ситуации сохранять спокойствие, не впадать в панику». «Сначала очень долго занимаемся на авиасимуляторе — от 500 до 1000 часов с инструктором. Потом — коммерческий полет, перевозка небольших грузов на расстояние 300-500 километров. На авиасимуляторе ты знаешь, что с тобой ничего не случится, а в воздухе — нет, первый раз это психологически давило. Но на самом деле ничего сложного не было. Если бы подвела электроника, я мог бы спокойно посадить машину», — вспоминает Игнатов. Для каждой внештатной ситуации есть четкие алгоритмы действий. «Бывает, что двигатель отказал или птичка попала, тогда мы либо вырабатываем все топливо и садимся, либо вынуждены его сливать, если ситуация очень сложная и самолет начинает крениться. Сброс происходит на высоте три-четыре километра, поэтому топливо не долетает до земли», — объясняет собеседник. «Воробушек — не помеха»Командир воздушного судна Антон Липченко (имя изменено) рассказывает: в полете регулярно случаются мелкие происшествия, которые не угрожают безопасности, но могли бы вызвать у пассажиров панику. Он поясняет: воробьи, например, — не помеха для стальной птицы. Проблемы возможны с «дичью» покрупнее. «Если вы едете на машине и в нее врежется воробушек, ничего не произойдет. Если врежется много воробьев, вам будет неприятно. А если стая орлов (хотя они стаями и не летают), то от вашего автомобиля мало что останется. С самолетами точно так же. Воробьи попадают в двигатели раз-два в неделю. Но серьезные инциденты, как на Гудзоне, когда с самолетом столкнулась стая уток, бывают редко, службы аэропорта работают над этим», — говорит он. Летчик Руслан Игнатов, в свою очередь, замечает, что по-настоящему серьезную угрозу пассажиры обязательно заметят. «Везли органы в Бергамо»У Руслана тоже по-настоящему опасных случаев не было. Впрочем, один раз пришлось пойти на жесткую посадку. В то время летчик уже оставил пассажирские перевозки и занимался транспортировкой грузов. Однажды грузом оказались человеческие органы. «У нас был срочный вылет из Германии в Бергамо (Италия), чтобы привезти донорские органы. Сильный ливень, диспетчеры не давали добро на посадку, но более удобный аэропорт был только во Флоренции — это очень далеко. Мы рискнули и посадили самолет, правда, выкатились за полосу и помяли крыло. Но все живы и здоровы. Этот рейс не было возможности осуществить вертолетом или маленьким самолетом: частный самолет намного меньше и погодные условия не позволят ему нормально сесть. Он как пушинка, как перышко, а мы уловили направление ветра и сели, хоть и жестко», — рассказывает Игнатов. Автоматика и человеческий факторВзлет и посадка проходят в ручном режиме, в остальное время задача летчиков — контролировать приборы. Если рейс длится больше десяти часов, судном по очереди управляют два экипажа. Он объясняет, почему нельзя автоматизировать взлет и посадку: «Полоса может быть с горочкой или впадиной, а автопилот это не улавливает, не исключена очень жесткая посадка вплоть до слома шасси. Плюс встречный и боковой ветер — нужно повернуть штурвал вправо или влево, чтобы самолет не съехал с полосы». Антон Липченко уточняет, что автоматика помогает, но решения принимает человек: «Автопилот управляет самолетом, но его надо контролировать, поэтому нагрузка не меньше, чем без автоматики. Автопилот используется в самые простые моменты: набор высоты, полет на эшелоне».»Летчик не живет без неба»Стандартный график пилотов — 6/1. «Но это не весь день с утра до вечера: допустим, в понедельник вылет утром, во вторник днем, в среду ночью, затем ранним утром и так далее», — перечисляет Липченко. В небе он оказался по любви — мечтал об этом с детства. «Авиацию надо любить, а не приходить сюда ради высоких зарплат. Это лекарство от любых проблем: если сложности в личной жизни, ты не впадешь в панику, не напьешься успокоительных, а будешь просто наслаждаться работой. Летчики без неба — как птица без крыльев. Некоторые признаются: «Я здесь только ради денег». Но такие летают год-два, а потом идут по наклонной, например приходят пьяными на вылет», — говорит Руслан. Первым делом — вертолетыВпрочем, гражданская авиация — это не только пассажирские и транспортные самолеты, которые перевозят людей или тонны грузов. Это еще и вертолеты, соединяющие крошечные села с несколькими сотнями жителей с Большой землей. Тимур Фаткулов — второй пилот Ми-8, «самого востребованного вертолета в мире», как с гордостью сообщает сам летчик. Он родился в Казани, но живет и работает в Якутии.Он успел полетать и на самолетах, но «вертушки» оказались ближе: «На вертолете гораздо интересней, приходится учитывать много факторов, это здорово тренирует ум». Время от времени случаются неприятности в воздухе, однако к этому все привыкли. «Однажды у нас выключился керосиновый обогреватель, когда за бортом было минус 40. Начали запотевать стекла. Я уже молчу про бедолаг-пассажиров, которым пришлось несладко, хотя они были тепло одеты. Нам очень повезло, что до пункта назначения оставалось минут 10-15, мы прибавили скорость и «добежали». Это самый безобидный случай. А на Ямале была авария: отказ управления, вертолет совершил жесткую посадку, получил повреждения, но пассажиры и экипаж не пострадали. Вот это считается серьезным инцидентом. Вы могли видеть это в своей новостной ленте — а может быть, и нет. Про вертолеты мало пишут. Мой младший брат как-то сказал, что тоже хочет стать вертолетчиком, как я, потому что они реже падают. Я ответил ему: «Знаешь, про нас просто меньше говорят по телевизору», — улыбается Фаткулов. Четыре роженицы в вертолетеТимур не только перевозит пассажиров и грузы, но и выполняет рейсы санавиации: доставляет больных и раненых, беременных женщин в больницу из крохотных деревень и стойбищ. Вертолетчики якутских авиакомпаний также вылетают вместе с МЧС, если случается стихийное бедствие вроде паводка или лесных пожаров. Это, возможно, единственные рейсы, где пилоты знают всех своих клиентов. Перед полетом назначают главного — «самого авторитетного пассажира», например главу поселка, который может зайти в кабину экипажа, если людей в салоне что-то беспокоит. Однажды из поселка он забрал сразу четырех рожениц на последнем сроке беременности: младшей было 20 лет, старшей — 56. «А у моих коллег беременная родила прямо в полете. Здесь есть традиция: если ребенок появляется на свет в воздухе, его называют в честь командира вертолета. Хорошо, что родился мальчик», — смеется летчик. Вместимость транспортного вертолета — 22 пассажира, воздушные суда с медицинскими модулями меньше — они берут на борт два-три лежачих больных и до шести пациентов, которые могут сидеть. Экипаж состоит из трех человек: командир, второй пилот и бортмеханик. «Мы все родные, очень взаимосвязаны, друг без друга никак не обойдемся», — ставит точку Фаткулов.

https://ria.ru/20190815/1557531531.html

казань

республика саха (якутия)

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/156178/34/1561783466_173:0:2902:2047_1920x0_80_0_0_54bbeaebd24e904a2355465c0f0da787.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected] ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

общество, казань, мчс россии (министерство рф по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий), ми-8, республика саха (якутия)

МОСКВА, 7 дек — РИА Новости, Мария Семенова. Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе, никогда не узнают пассажиры — на эти вопросы РИА Новости ответили летчики, за плечами которых тысячи часов в воздухе. Ко Дню гражданской авиации мы записали рассказы пилотов об их непростой профессии.

«Всегда едим разное»

Работа начинается еще на земле. Хотя за состоянием самолета следят техники, обязанность экипажа — все проконтролировать.

«Перед вылетом проверяем технику: осматриваем фюзеляж, стойки шасси, в кабине включаем генераторы, смотрим, все ли работает. Капитан воздушного судна несет ответственность за все, он принимает решение, когда и как лететь. Второй пилот помогает: включает системы электроснабжения, перепроверяет, но главным остается командир. Даже на погонах у второго пилота три лычки, а у КВС — четыре», — рассказывает летчик Руслан Игнатов (имя изменено).

Строгая техника безопасности предполагает, что пилоты всегда едят разную пищу.

«У одного — мясо, у другого — рыба, у одного — гречка, у другого — картошка. Чтобы не было отравления. Перед рейсом мы проходим медконтроль, врач дает добро на вылет. В случае сердечного приступа у пилота — экстренная посадка. Тогда место второго пилота занимает старший бортпроводник», — делится подробностями Игнатов.

По его словам, в кабину невозможно попасть без разрешения летчиков: «По правилам техники безопасности дверь заблокирована изнутри. Когда кто-то стучится, мы видим по камере, кто хочет к нам войти».

«Сбрасываем топливо»

Пилотов готовят ко всему: «Мы проходим очень сложные психологические тесты, чтобы в любой ситуации сохранять спокойствие, не впадать в панику».

«Сначала очень долго занимаемся на авиасимуляторе — от 500 до 1000 часов с инструктором. Потом — коммерческий полет, перевозка небольших грузов на расстояние 300-500 километров. На авиасимуляторе ты знаешь, что с тобой ничего не случится, а в воздухе — нет, первый раз это психологически давило. Но на самом деле ничего сложного не было. Если бы подвела электроника, я мог бы спокойно посадить машину», — вспоминает Игнатов.

Для каждой внештатной ситуации есть четкие алгоритмы действий. «Бывает, что двигатель отказал или птичка попала, тогда мы либо вырабатываем все топливо и садимся, либо вынуждены его сливать, если ситуация очень сложная и самолет начинает крениться. Сброс происходит на высоте три-четыре километра, поэтому топливо не долетает до земли», — объясняет собеседник.

«Воробушек — не помеха»

Командир воздушного судна Антон Липченко (имя изменено) рассказывает: в полете регулярно случаются мелкие происшествия, которые не угрожают безопасности, но могли бы вызвать у пассажиров панику.

«Зачем пассажирам знать, что у меня отказала гидросистема и самолет плохо управляется? Что им это даст? В моей практике не было случаев, когда существовала реальная угроза жизни, но были столкновения с птицами и другие ситуации. Пассажиры такого боятся, но в этом нет ничего страшного. Даже отказ двигателя не критичен», — уверяет Липченко.

Он поясняет: воробьи, например, — не помеха для стальной птицы. Проблемы возможны с «дичью» покрупнее.

«Если вы едете на машине и в нее врежется воробушек, ничего не произойдет. Если врежется много воробьев, вам будет неприятно. А если стая орлов (хотя они стаями и не летают), то от вашего автомобиля мало что останется. С самолетами точно так же. Воробьи попадают в двигатели раз-два в неделю. Но серьезные инциденты, как на Гудзоне, когда с самолетом столкнулась стая уток, бывают редко, службы аэропорта работают над этим», — говорит он.

Летчик Руслан Игнатов, в свою очередь, замечает, что по-настоящему серьезную угрозу пассажиры обязательно заметят.

«Везли органы в Бергамо»

У Руслана тоже по-настоящему опасных случаев не было. Впрочем, один раз пришлось пойти на жесткую посадку. В то время летчик уже оставил пассажирские перевозки и занимался транспортировкой грузов. Однажды грузом оказались человеческие органы.

15 августа 2019, 13:50

Что пережили пассажиры самолета, экстренно приземлившегося в поле

«У нас был срочный вылет из Германии в Бергамо (Италия), чтобы привезти донорские органы. Сильный ливень, диспетчеры не давали добро на посадку, но более удобный аэропорт был только во Флоренции — это очень далеко. Мы рискнули и посадили самолет, правда, выкатились за полосу и помяли крыло. Но все живы и здоровы. Этот рейс не было возможности осуществить вертолетом или маленьким самолетом: частный самолет намного меньше и погодные условия не позволят ему нормально сесть. Он как пушинка, как перышко, а мы уловили направление ветра и сели, хоть и жестко», — рассказывает Игнатов.

Автоматика и человеческий фактор

Взлет и посадка проходят в ручном режиме, в остальное время задача летчиков — контролировать приборы. Если рейс длится больше десяти часов, судном по очереди управляют два экипажа.

«Каждые 20-30 минут пролетаешь радиомаяк, фиксируешь это. Каждые полчаса связываешься с диспетчером: эшелон такой-то (условная высота, рассчитанная при стандартном давлении, может не совпадать с реальной высотой судна. — Прим. ред.), высота такая-то. Кстати, когда перед вылетом просят отключить мобильные телефоны, это не прихоть. Они создают помехи для связи с диспетчером. Представьте, что вам удалось дозвониться на радио, но вы стоите рядом с магнитофоном. Появляется фон, который мешает общаться, и вас попросят: «Отойдите, пожалуйста, от приемника подальше». Здесь так же. Когда «фонит» в ушах — очень неудобно и неприятно», — подчеркивает Игнатов.

Он объясняет, почему нельзя автоматизировать взлет и посадку: «Полоса может быть с горочкой или впадиной, а автопилот это не улавливает, не исключена очень жесткая посадка вплоть до слома шасси. Плюс встречный и боковой ветер — нужно повернуть штурвал вправо или влево, чтобы самолет не съехал с полосы».

Антон Липченко уточняет, что автоматика помогает, но решения принимает человек: «Автопилот управляет самолетом, но его надо контролировать, поэтому нагрузка не меньше, чем без автоматики. Автопилот используется в самые простые моменты: набор высоты, полет на эшелоне».

«Летчик не живет без неба»

Стандартный график пилотов — 6/1. «Но это не весь день с утра до вечера: допустим, в понедельник вылет утром, во вторник днем, в среду ночью, затем ранним утром и так далее», — перечисляет Липченко.

«Посмотреть мир удается. Ты постоянно посещаешь разные страны, оказываешься в других часовых поясах. Это очень интересно. После длинных трансатлантических перелетов у нас есть минимум трое суток на отдых, чтобы акклиматизироваться. Средний налет — 80 часов в месяц», — добавляет Руслан Игнатов.

В небе он оказался по любви — мечтал об этом с детства.

«Авиацию надо любить, а не приходить сюда ради высоких зарплат. Это лекарство от любых проблем: если сложности в личной жизни, ты не впадешь в панику, не напьешься успокоительных, а будешь просто наслаждаться работой. Летчики без неба — как птица без крыльев. Некоторые признаются: «Я здесь только ради денег». Но такие летают год-два, а потом идут по наклонной, например приходят пьяными на вылет», — говорит Руслан.

Первым делом — вертолеты

Впрочем, гражданская авиация — это не только пассажирские и транспортные самолеты, которые перевозят людей или тонны грузов. Это еще и вертолеты, соединяющие крошечные села с несколькими сотнями жителей с Большой землей.

Тимур Фаткулов — второй пилот Ми-8, «самого востребованного вертолета в мире», как с гордостью сообщает сам летчик. Он родился в Казани, но живет и работает в Якутии.

«У нас авиационная династия с 1943 года. Вопрос о том, кем я буду, даже не стоял. Я вырос рядом с вертодромом. У меня в роду все летали на самолетах, а я дал себе слово, что буду работать на вертолете. И исполнил детскую мечту. Якутия — самый большой регион в России, это лучшая школа для вертолетчиков, здесь летают в тундре, в тайге, в горах, над морем — на все руки мастера», — рассказывает Тимур.

Он успел полетать и на самолетах, но «вертушки» оказались ближе: «На вертолете гораздо интересней, приходится учитывать много факторов, это здорово тренирует ум». Время от времени случаются неприятности в воздухе, однако к этому все привыкли.

«Однажды у нас выключился керосиновый обогреватель, когда за бортом было минус 40. Начали запотевать стекла. Я уже молчу про бедолаг-пассажиров, которым пришлось несладко, хотя они были тепло одеты. Нам очень повезло, что до пункта назначения оставалось минут 10-15, мы прибавили скорость и «добежали». Это самый безобидный случай. А на Ямале была авария: отказ управления, вертолет совершил жесткую посадку, получил повреждения, но пассажиры и экипаж не пострадали. Вот это считается серьезным инцидентом. Вы могли видеть это в своей новостной ленте — а может быть, и нет. Про вертолеты мало пишут. Мой младший брат как-то сказал, что тоже хочет стать вертолетчиком, как я, потому что они реже падают. Я ответил ему: «Знаешь, про нас просто меньше говорят по телевизору», — улыбается Фаткулов.

Четыре роженицы в вертолете

Тимур не только перевозит пассажиров и грузы, но и выполняет рейсы санавиации: доставляет больных и раненых, беременных женщин в больницу из крохотных деревень и стойбищ. Вертолетчики якутских авиакомпаний также вылетают вместе с МЧС, если случается стихийное бедствие вроде паводка или лесных пожаров.

Это, возможно, единственные рейсы, где пилоты знают всех своих клиентов. Перед полетом назначают главного — «самого авторитетного пассажира», например главу поселка, который может зайти в кабину экипажа, если людей в салоне что-то беспокоит.

«Мы летаем в маленькие поселки, где живут охотники, рыболовы, оленеводы — якуты, эвены, юкагиры, а также работники местных газокомпрессорных станций и буровых площадок. Бывает, что приходится помогать медикам: если летят две женщины-фельдшера, стоять и смотреть, как они пытаются затащить в кабину больного — некрасиво», — делится подробностями Тимур.

Однажды из поселка он забрал сразу четырех рожениц на последнем сроке беременности: младшей было 20 лет, старшей — 56. «А у моих коллег беременная родила прямо в полете. Здесь есть традиция: если ребенок появляется на свет в воздухе, его называют в честь командира вертолета. Хорошо, что родился мальчик», — смеется летчик.

Вместимость транспортного вертолета — 22 пассажира, воздушные суда с медицинскими модулями меньше — они берут на борт два-три лежачих больных и до шести пациентов, которые могут сидеть. Экипаж состоит из трех человек: командир, второй пилот и бортмеханик. «Мы все родные, очень взаимосвязаны, друг без друга никак не обойдемся», — ставит точку Фаткулов.

Пилот НАТО обратился за помощью психолога после встречи с российским Су-30СМ | Новости | Известия

Военнослужащие НАТО нередко жалуются на маневры российских военных, которые они осуществляют в опасной близости от кораблей и самолетов Североатлантического альянса.

Так, в июне 2021 года после встречи самолета-невидимки F-35 итальянских ВВС с российским Су-30СМ натовскому летчику потребовалась помощь психолога.

По словам итальянского пилота с позывным Фалько, российский истребитель перехватил его самолет при патрулировании воздушного пространства над Балтикой. Российский летчик стал выполнять опасные маневры и использовал средства радиоэлектронной борьбы, выведшие из строя часть систем F-35, уверяет итальянец.

«Я был на пределе. Страх настолько сковал меня, что достиг даже кончиков пальцев на ногах. Я понимал, что русский пилот проверяет мои возможности и возможности моего самолета, навязывая ближний бой. При мысли об этом у меня непроизвольно стали выделяться слезы. Я вспомнил свою невесту и брата, которые еще месяц назад провожали меня в командировку», — приводятся воспоминания пилота в материале РЕН ТВ.

После возвращения штатный психолог авиабазы диагностировал у него нервный срыв. Военного отстранили от полетов и отправили домой.

В 2017 году другой российский истребитель Су-30 прямо в воздухе буквально «заглянул» в грузовой отсек транспортного самолета Ил-76. Видео с этим фантастическим маневром собрало миллионы просмотров в сети. Спустя несколько дней пилот американского F-15 попытался повторить трюк, но ему так и не удалось подлететь к транспортнику настолько близко. Даже в США попытку назвали «жалким плагиатом».

По мнению военного летчика первого класса Владлена Руссанова, такой маневр способен проделать любой самолет вне зависимости от марки: МиГ-29, Су-27, Су-30, Су-35, Су-37, Су-47, Су-57. Всё дело в летчике, подчеркнул он.

«Это достойный маневр. Я уверен, что все наши летчики сделают то же самое безопасно и без последствий. Они подготовлены как теоретически, так и практически», — заметил он.

Подробности смотрите на телеканале РЕН ТВ в программе «Загадки человечества» с Олегом Шишкиным.

В начале февраля 2021 российский Су-24 напугал экипаж американского эсминца «Дональд Кук», который находился в международных водах Черного моря. Бомбардировщик промчался примерно в 100 м от корабля.

Выяснилось, почему летчики Ил-112В не катапультировались

+ A —

Задних зеркал в самолетах нет, а аппаратура предупреждения не сработала

Погибший во вторник в авиакатастрофе с Ил-112В близ Кубинки летчик-испытатель 1 класса Герой России Николай Куимов был шеф-пилотом авиакомплекса имени Ильюшина.

Специалисты уверены: найти замену такому асу в летном мастерстве в ближайшее время вряд ли получился. Мы узнали подробности биографии прославленного летчика.

Куимов родился в Подольском районе Подмосковья в 1957 году. Отец-инвалид войны, мать участница войны, умерла рано. Куимов закончил Тамбовское высшее военное авиационное инженерное училище. Сначала летал правым пилотом на больших самолетах, потом стал командиром. Продолжая карьерный рост, закончил военный центр подготовки летчиков-испытателей. Во время учебы немного летал на маневренных самолетах. Трудился в Чкаловском филиале государственного летно-испытательного центра ВВС. Тут летал на антоновских и ильюшинских машинах. Однако всю жизнь Куимов мечтал быть первым на разрабатываемых самолетах, говоря языком  летчиков – поднимать самолеты. 

В советские годы одним из самых известных шеф-пилотов был заслуженный летчик-испытатель СССР Станислав Близнюк – Герой Советского Союза взял Куимова к себе в ученики.

Куимов настолько себя проявил, что после кончины Близнюка в 2008 году был назначен на место учителя, то есть старшим пилотом авиационного комплекса имени Ильюшина.  У него богатейший опыт полетов: за последнее время исключительно он выполнял первые полеты на всех самолетах, которые поднимались в Воронеже, Ульяновске. Общий налет был не менее 10 тыс. часов.

– Конечно, это не вина Куимова, что Ил-112В совершил такой кульбит, – уверены авиаэксперты. – Самолет сложный. Полетов всего 10-15, мало еще информации о машине. Вызывает вопросы прочность. Советские самолеты были дубовые, а этот мягонький, так как боролись с весом, облегчали. Может, поэтому при  падении самолет так быстро прогорел, и люди не успели покинуть судно? 

Николай Куимов

Куимов с коллегами перед полетами на Ил-112В провел очень серьезные тренировки, в том числе и по покиданию самолета в воздухе. Вся команда была подготовлена. Возможно, к ним не сразу поступила информация о пожаре: команда сидела впереди, а полыхало справа сзади.

Задних зеркал в самолетах нет, а аппаратура предупреждения не сработала. До проверок в воздухе предупреждающих устройств испытатели, скорее всего, не дошли.

– Потеря огромная. Второго такого шеф-пилота, как Куимов, в авиационном комплексе больше нет. Нужно будет другим пилотам подтягиваться до нужного уровня, – делают заключение эксперты.

Что касается Николая Хлудеева и Дмитрия Комарова, они также были опытными летчиками-испытателями.

Хлудеев после службы в армии перешел в ПАО «Ил» 5-6 лет назад. Он хорошо знал несколько типов самолетов. Комаров – из истребительной авиации, подготовленный пилот. Его отец Александр Комаров – Герой России, бывший сотрудник ПАО «Ил». По возрасту Комарова-старшего списали с летной работы.

Момент падения самолета Ил-112В у Кубинки попал на видео

Смотрите видео по теме

Опубликован в газете «Московский комсомолец» №28604 от 18 августа 2021

Заголовок в газете: Испытание смертью

Пилот севшего в кукурузном поле A321 перестал представляться пассажирам

Пилот «Уральских авиалиний» Дамир Юсупов, в августе сумевший благополучно посадить самолет на кукурузном поле, теперь не представляется пассажирам. По словам летчика, он делает это, чтобы избежать излишнего ажиотажа. Юсупов, ранее произведенный в Герои России, подчеркнул – волнения среди пассажиров быть не должно. Он также говорил, что вовсе не думал о награде, когда сажал самолет.

Чтобы избежать волнения среди пассажиров, пилот «Уральских авиалиний» Дамир Юсупов больше не называет пассажирам свое имя перед началом полета. Об этом сообщила пресс-служба авиакомпании, передает ТАСС.

«Раньше приветствовал их на борту и говорил: «Командир экипажа Дамир Юсупов». Но после чрезвычайного случая люди очень эмоционально реагируют на мое имя», — заявил Герой России.

По словам летчика, волнения среди пассажиров быть не должно, необходимо избегать ажиотажа в салоне воздушного судна. Юсупов добавил, что один раз он решил представиться, но во время попадания самолета в зону турбулентности этот факт вызвал «особый трепет».

В «Уральских авиалиниях» также подчеркнули, что второй пилот Георгий Мурзин продолжает лечение. Юсупов же вернулся к полетам в сентябре после прохождения всех нужных медицинских обследований.

«Чудо на кукурузном поле» произошло 15 августа. Самолет вылетел из московского аэропорта Жуковский и на высоте 30 метров столкнулся со стаей птиц, в результате чего отказал один из двигателей.

Сначала командир экипажа Дамир Юсупов хотел вернуться в аэропорт, однако после того, как перестал работать и второй двигатель, было принято решение сажать самолет на ближайшее поле, несмотря на то что баки у лайнера были заполнены топливом.

«Мы поняли, что набрать высоту и сохранить текущую не удастся. Боязни и страха не было, поле я видел перед собой. Надеялся, что сядем как можно мягче. Старался сажать с наименьшей вертикальной скоростью. Также я принял решение не выпускать шасси, потому что это было безопаснее для посадки», — вспоминал потом Юсупов.

В авиакомпании, в которой работает пилот, объяснили спорное решение летчика тем, что выпущенные шасси могли закопаться в грунте, и тогда самолет остановился бы очень резко. «Из-за того, что не было шасси, он просто сглиссировал по кукурузе», — подчеркнули в в пресс-службе.

Эксперты также подтверждают разумность действий пилота. Так, специалист в области безопасности полетов Алексей Власов в разговоре с «Газетой.Ru» пояснил, что поступок Юсупова соответствует правилам безопасности. Он отметил, что посадка выполняется без шасси, если самолет необходимо приземлить на неровную поверхность.

«Тем более здесь поле — оно было перепахано, да и кукуруза плюс ко всему. Стойки шасси просто сложились бы и все, так как они просто не предназначены для такой почвы и скорости», — обратил внимание Власов. Он добавил, что скорость самолета при посадке была порядка 300 километров в час.

В итоге маневр прошел удачно, все находившиеся на борту остались живы, хотя были и те, кто обратился за медицинской помощью.

Спустя два дня после происшествия в сети появилась расшифровка переговоров пилотов самолета с диспетчерами аэропорта, которые заранее предупредили летчиков, что возможны «отдельные перелеты птиц» в районе взлетно-посадочной полосы.

Однако самолет все равно отправился в рейс. Спустя несколько минут диспетчеры получили сигнал Pan Pan, сигнализирующий о поломке.

В двигатель воздушного судна попало несколько чаек, из-за чего он сломался.

По словам Власова, предупреждение диспетчеров было оправданным, что происходит в 90% случаев. «Я подчеркну, что он сказал «отдельные» перелеты. То есть это даже не стая пролетела, в которую они вошли, а просто отдельные особи. Если бы каждый раз при таких условиях никто не вылетал, то самолеты бы вообще не летали», — пояснил эксперт.

Он отметил, что птицы могут угодить в любую часть самолета — в стекло, элементы фюзеляжа, крыло. При этом последствия могут оказаться непредсказуемыми.

За спасение пассажиров президент РФ Владимир Путин наградил Дамира Юсупова и второго пилота Георгия Мурзина званиями Героев России. Остальных членов экипажа также представили к наградам. Однако, как отметил сам Юсупов, он не считает себя героем. По его словам, он просто выполнил свои обязанности, думая, прежде всего, о самолете, пассажирах и экипаже.

«Сейчас можно сказать, что я немного виноват, что не доставил всех до места назначения. Хочу всем пожелать здоровья и не бояться летать», — резюмировал командир А321.

Профессия | Молодежный кадровый центр

Есть такие люди, которые способны спокойно соображать на большой скорости, над землёй и даже в космосе. Пилот — это человек, управляющий самолётом, вертолётом или космическим кораблём. Многие дети в детстве мечтают стать лётчиками, но для этого нужно не только желание, но и врождённые задатки. Такая работа возлагает на человека ответственность не только за свою жизнь, но и за жизнь всех пассажиров в салоне. Потому пилот должен в совершенстве знать работу своей машины.

Пилот управляет воздушным судном: самолетом, вертолетом. Пилоты трудятся на гражданских авиалиниях, осуществляют воздушные грузоперевозки. Пилоты, служащие в ВВС, летают на специализированных боевых самолетах и вертолетах. Они проводят разведывательные операции, во время военных действий участвуют в воздушных боях, охраняют границы, наблюдая за территорией страны с воздуха. Пилоты так же могут работать в службах спасения. Они ведут самолет туда, где требуется экстренно эвакуировать людей или несут воду, чтобы опрокинуть ее на горящий лесной массив, куда людям уже не подступиться. Летчику-испытателю, оценивающему в полете особенности новой летательной машины, необходимы глубокие инженерные знания.

История профессии: желание летать описано ещё в мифах античной Греции. Люди всегда хотели подняться в воздух. Осуществилась эта мечта во второй половине XVIII века во Франции. Первыми пилотами можно назвать братьев Монгольфье, которые поднялись в воздух на воздушном шаре. В XIX веке появились дирижабли — это тоже аэростаты, только с двигателем, а значит, и пилотировать такие аппараты стало уже сложнее. В нынешнем же понимании этой профессии первыми пилотами можно считать братьев Райт, поскольку они летали именно на самолёте с двигателем, начиная с 1903 года. Дальше пошло бурное развитие этого вида техники, поскольку было замечено его огромное значение для военных целей

Места работы:

  • авиа-компании;
  • ВВС РФ;
  • МЧС РФ;
  • пожарные службы;
  • частные лица, представители правительства и компании, использующие для перемещения собственные самолеты и вертолеты.

Фильм «Летчик» Рената Давлетьярова покажут в кинотеатрах Нижегородской области

1 декабря 2021 года, 17:50

Возрастное ограничение: 12+.

Показы картины «Летчик» Рената Давлетьярова, посвященной подвигу советских пилотов в годы Великой Отечественной войны, стартуют в кинотеатрах Нижегородской области 2 декабря, сообщили в министерстве культуры региона.

В центре сюжета — история советского летчика Николая Комлева, чей самолет был сбит во время воздушного боя зимой 1941 года. Пилот получил ранение, но выжил и нескольких дней пробирался к своим. Весь путь летчика снимался в хронологической последовательности, чтобы сохранить реалистичность и доверие к происходящему на экране. Главные роли в картине сыграли Петр Федоров и Анна Пескова.

«Несколько лет назад я снял фильм „А зори здесь тихие“, потом — картину „Донбасс. Окраина“, так что это не первое мое соприкосновение с темой войны. Война — это тема, которая лучше любых придуманных декораций отражает истинные чувства людей и их способность любить или жертвовать собой как ради женщины, так и защищая Родину», — рассказывает режиссер, автор сценария и продюсер фильма Ренат Давлетьяров.

История военного летчика не оставит равнодушными жителей города, ставшего одним из центров оборонной промышленности в годы Великой Отечественной войны. Тема авиации близка нижегородцам, ведь именно в Нижнем Новгороде (до 1990 года — г. Горький) на Горьковском авиационном заводе им. С. Орджоникидзе был разработан уникальный метод конвейерной сборки самолетов. Всемирную славу лучших истребителей Второй мировой войны снискали истребители Ла-5 и Ла-7, выпускавшиеся на Горьковском заводе.

Николай Комлев — собирательный образ героического советского летчика. Широко известна судьба Алексея Петровича Маресьева, о чьем подвиге военный корреспондент Борис Полевой написал «Повесть о настоящем человеке».

Однако это лишь одна история подобного подвига. Советских летчиков-героев, вернувшихся в авиацию после ампутации ног, было девять. Это Белоусов Леонид Георгиевич, Грисенко Александр Иванович, Кузьмин Георгий Павлович, Левицкий Михаил Николаевич, Любимов Иван Степанович, Маликов Илья Антонович, Сорокин Захар Артемович, Киселев Иван Михайлович. При создании фильма авторы отдали дань уважения всем, их имена и истории можно узнать в финальных титрах фильма.

Полноценным героем фильма является штурмовик «ИЛ-2» — гордость, эмблема, символ отечественной инженерной мысли, наряду с «Катюшей», танком «Т-34». На съемках фильма был использован подлинный самолет времен Великой Отечественной войны, который пилотировал заслуженный летчик-испытатель Владимир Барсук. Полноразмерный макет самолета, который использовался для трюковых съемок на земле, был создан специально.

Интересные факты:
  1. Пилоты-истребители люфтваффе благодаря большой численности штурмовиков, а также их высоким боевым качествам прозвали ИЛ-2 «черной смертью», «чумой», «мясорубкой», «летающим танком» и «бетонным самолётом». Советские военнослужащие удостоили штурмовик ласкового прозвища «Илюша».
  2. Всего в мире существует лишь два летающих самолёта ИЛ-2: герой фильма «Лётчик» и его «собрат», который стал частью коллекции в США. При этом всего за весь период Великой Отечественной войны было выпущено 36 000 самолётов ИЛ-2.
  3. ИЛ-2 во время Великой Отечественной войны славился хорошей «живучестью». Он мог летать при таких повреждениях, которые для других самолетов были смертельными. Летчики шутили: «На половине крыла да на честном слове».
«Летчик»

Жанр: экшн-драма.

Режиссер-постановщик: Ренат Давлетьяров.

Авторы сценария: Ренат Давлетьяров, Алексей Тимошкин, Сергей Ашкенази.

Оператор-постановщик: Семен Яковлев.

Художники-постановщики: Артем Кузьмин, Ренат Гонибов.

Композиторы: Павел Коваленко, Роман Волознев.

Монтаж: Родион Николайчук.

В ролях: Петр Федоров, Анна Пескова, Валерий Гришко, Роман Книжка, Павел Осадчий, Максим Емельянов, Александр Галибин, Антон Кузнецов, Николози Паикридзе, Гела Месхи, Андрей Ильин, Алексей Демидов, Мария Опельянц, Ирина Медведева, Евгений Михеев, Пауль Орлянский, Юрий Дейнекин, Марчин Стец, Артем Алексеев, Юлия Силаева, Елена Дробышева.

Выход в прокат: 2 декабря 2021 г.

Хронометраж: 105 мин.

Возрастное ограничение: 12+.

Официальный синопсис:

Декабрь 1941 года. Летчик Николай Комлев успешно выполняет приказ и уничтожает немецкую танковую колонну, движущуюся к Москве. Но самолет Комлева подбит вражескими истребителями, и летчик чудом сажает свой ИЛ-2 на глухую лесную поляну. Кажется, что самое страшное позади — он выжил в воздушном бою. Однако испытания только начинаются: раненому Комлеву предстоит проделать немыслимый путь, превозмогая мороз, боль и голод, спасаясь от волков и спецотряда нацистов, задача которых — найти его во что бы то ни стало. Летчика ведут воля к жизни, мужество и, конечно, любовь. Дома его ждет Ольга, именно ее образ согревает его в стужу и помогает двигаться вперед, к спасению. У него лишь один шанс выжить, чтобы вернуться к любимой, снова подняться в небо и победить.

пилотов против авиаторов — журнал Plane & Pilot

Каждый, кто читает эти слова, летал со многими другими пилотами. И, сам того не осознавая, каждый из нас мысленно относит этих пилотов к одной из двух категорий в зависимости от того, как они управляются с самолетом. При полете с одной группой пилотов самолет как будто движется по патоке по рельсам: очень плавно, без посторонних движений. Мы называем этих пилотов «авиаторами».Другая группа делает что-то, что дает нам подсознательное ощущение, что самолет постоянно движется в поисках своей зоны комфорта. Мы просто называем их «пилотами». Разница в том, что летчик — это самолет, и они движутся как одно целое, а пилот просто манипулирует соответствующими органами управления в нужное время и видит самолет как машину, которую он заставляет выполнять свои приказы.

Итак, такие ярлыки, как «авиатор» и «пилот», немного произвольны. Надеюсь, однако, что они передают не столь тонкую разницу между тем, кто видит самолет как живое, дышащее существо, а не как дорогую кучу гаек и болтов, сложенных в изысканную форму.Для летчика, который видит самолет только как машину и относится к нему как к таковой, он навсегда останется машиной. Таким образом, волшебная связь, которая в конечном итоге возникает, когда исчезает интерфейс человека и машины, никогда не произойдет. Такой пилот никогда не познает восхитительного чувства «единства» с самолетом, когда он не может сделать ничего плохого, потому что самолет стал продолжением его собственных мыслей.

Пилоты, которые маневрируют самолетом с очевидной плавностью, те, кого мы называем «авиаторами», открыли для себя основную истину, разделяемую всеми, кто добивается успеха в том, чтобы заставить самолет выполнять свои приказы: сознательно или нет, они понимают, что вы не управляете самолетом. самолет, перемещая элементы управления.Вы управляете им, нажимая на элементы управления, а не перемещая их. Это простая концепция, которая редко приходит в голову многим и, среди прочего, означает, что авиаторы, находящиеся у власти, не признают концепцию «приращения». Они не думают о перемещении элементов управления на заданную величину — много или мало. На самом деле они думают об управлении самолетом как о плавных поглаживаниях и ласках. Они думают о том, чтобы заняться с ним любовью, а не заставлять его делать то, чего он предпочел бы не делать. Они стремятся наладить партнерские отношения с самолетом, где они вдвоем работают вместе для достижения цели.Будь то безупречное приземление или простой, но плавный разворот на высоте, они делают это, изменяя давление на органы управления, а не преднамеренно перемещая их.

На первый взгляд многое из того, о чем мы здесь говорим, граничит с неосязаемостью. Или, по крайней мере, кажется, что дым и зеркала пытаются описать философию, а не конкретный набор навыков. Это правильно и это неправильно. Это правильно, потому что философия формирования партнерства с самолетом посредством давления, а не движения органов управления является строго ментальной концепцией, которую необходимо понять интеллектуально, прежде чем ее можно будет привести в действие.Это поведенческая цель, а не то, на что можно навесить цифры и конкретизировать. Но на самом деле здесь задействован набор навыков, который рождается, когда мы смотрим на себя и анализируем, как мы справляемся с элементами управления. Толкаем ли мы их постепенно или оказываем на них давление? И благодаря этому одному наблюдению мы можем создать мысленное осознание, которое отслеживает движения наших рук и изменяет эти движения, так что мы больше не нанизываем кучу приращений вместе рывками, а плавно увеличиваем и уменьшаем давление.

Проблема с фактическим перемещением элементов управления по сравнению с нажатием на них заключается в том, что, не осознавая этого, вы поворачиваете штурвал управления на заданную величину. Выберите число. Возможно, вы повернули его на 10 градусов. Может три степени. Вы не знаете, потому что нет способа измерить это. Еще более показательно то, что существует известный способ точно узнать, насколько он должен вращаться, толкаться или тянуться, чтобы заставить самолет действовать в соответствии с текущей ситуацией. В то время как интуитивно мы знаем, какой угол крена мы хотим, или насколько должен подняться нос, чтобы установить скорость, мы не знаем, насколько именно нужно переместить органы управления, чтобы достичь этого.

Итак, если мы летим постепенно, а не по давлению, мы перемещаем элементы управления и надеемся, что величина, на которую мы их перемещали, является правильной. Если он неправильный, чего почти никогда не бывает, мы смотрим на результат и вносим еще одну поправку, чтобы получить его правильно. Однако, когда мы делаем исправление, мы делаем это, перемещая элементы управления на неизвестный шаг, поэтому исправление, исправляющее первое исправление, не совсем правильное, поэтому мы исправляем его снова: мы всегда ищем совершенства, когда исправим обратное. и вперед через него.Мы не исправим это. Мы крутимся вокруг заданной точки, в конце концов цепляясь за нее в процессе исключения.


Секрет пугающе плавного и, казалось бы, всегда прибыльного стиля полета настоящего авиатора заключается в том, что он никогда не предполагает, что точно знает, сколько движений управления позволит ему выполнить то, что он хочет от самолета. Он исключил «приращение» из своих моделей мышления и заменил его «повышенным или пониженным давлением».Это как если бы он был плотником, пытающимся придать куску дерева форму карандаша, и вместо того, чтобы просто взять пилу или долото и удалить лишнее дерево за один или два прохода, он использует наждачную бумагу и при каждом проходе сдвигает немного ближе к линии.

Хотя плотник не смотрит на это с другой стороны, каждый проход наждачной бумаги на самом деле удаляет прирост древесины, но каждый прирост крошечный, почти неизмеримый. Вначале он может делать шлифовальные проходы в быстрой последовательности, но давление остается тем же, поэтому удаляемое количество остается тем же.По мере того, как он приближается к линии, шлифовальный блок движется медленнее и преднамеренно, когда он подкрадывается к линии: он приближается к «идеальному» в плавной серии микроскопических разрезов. Он никогда не прибегает к долоту или пиле, чтобы быстрее и быстрее спилить больше дерева. Он игнорирует меньшее количество более крупных надрезов в пользу большего количества более мелких, более простых в управлении надрезов. Этот процесс прямо аналогичен тому, как мы используем давление при управлении самолетом.

Приближаясь к «совершенству» через серию небольших, постоянно меняющихся воздействий, если будет совершена ошибка, вы увидите ее до того, как она будет совершена, и сможете ее предотвратить.Однако, если используется приращение, у нас есть шанс сделать приращение слишком большим и выйти за пределы идеального, что потребует еще одной коррекции. Это приводит к одному из руководящих правил авиации: мы не хотим постоянно исправлять наши исправления. Мы хотим стремиться к «совершенству», а не колебаться взад-вперёд.

Давайте возьмем очень простой пример: мы приближаемся к аэропорту и собираемся сделать простой поворот по ветру. Мы точно знаем, как далеко от взлетно-посадочной полосы мы хотим быть, но мы не знаем точно, какой угол крена потребуется, чтобы оказаться именно там, где мы хотим быть.Вместо того, чтобы строить предположения и проворачивать какой-нибудь элерон и кувыркаться в надежде, что мы выкатимся в нужном месте, мы нажимаем на элероны и устанавливаем небольшой крен в правильном направлении. Очевидно, что этого недостаточно, чтобы сделать поворот, но по мере того, как поворот прогрессирует, и мы лучше чувствуем, где мы должны быть, мы добавляем больше давления и круче берега. Потом еще немного. Визуально мы зациклены на взлетно-посадочной полосе и линии на земле, где мы хотим сделать посадку по ветру. Наши глаза следят за нашим продвижением к этой линии, а наши руки усиливают давление, увеличивая крен понемногу за раз, когда мы подползаем к нужной позиции.

Разница в том, что летчик — это самолет, и они движутся как одно целое, а пилот просто манипулирует соответствующими органами управления.

Если при выполнении того же маневра мы просто вслепую скатываемся к крену в поисках какого-то неизвестного приращения и обнаруживаем, что это слишком много, мы должны попытаться откатиться от некоторого угла крена, чтобы выйти на правильную линию. Мы должны скорректировать нашу коррекцию, и это факт, что исправление в сторону крена — добавление угла крена, а не удаление того, что мы добавили ранее — легче, чем постепенное откатывание от чрезмерного угла крена, когда мы видим, что будем в неправильном месте.

В другом примере, предположим, что мы находимся на финале и пытаемся определить скорость полета по определенному числу (не диапазону, а фактическому числу). Мы знаем, что в заданной конфигурации, скажем, при выключенном двигателе, приоткрытых закрылках и слишком далеко, чтобы начать чутье, есть положение с одним носом, которое даст нам скорость, которую мы ищем. Скажем, 85 миль в час.


Однако в процессе постоянного визуального осмотра лобового стекла, проверяя положение носа и обратно через панель, подтверждающую положение с помощью IAS, мы видим, что наша скорость составляет 90 миль в час.Наше положение носа слишком низкое. Тем не менее, мы не должны даже думать об использовании приращения для корректировки воздушной скорости, потому что мы не можем точно знать, насколько нос должен подняться, чтобы избавиться от этих нежелательных пяти миль в час.

Да, если мы все время обращали внимание на положение своего носа и являемся «летчиками положения», а не кем-то, кто держит голову в кабине, мы должны быть в состоянии приблизиться к правильному положению без помощи воздушной скорости. Однако это будет не точно.

Мониторинг воздушной скорости помогает нам точно настроить положение носа, чтобы и скорость, и положение были абсолютно правильными. В этом случае мы увеличиваем противодавление на стержне/штанге, лишь немного изменяя положение носа. Затем мы позволяем всему стабилизироваться в течение секунды или двух и снова проверяем скорость полета. Мы знаем, что начали тенденцию к замедлению, но пока она не стабилизируется, мы не знаем, нужно ли нам больше давления или нет. Мы повторяем этот процесс до тех пор, пока воздушная скорость не станет именно такой, какой мы хотим, затем визуально фиксируем положение носа там, где оно есть, и продолжаем заход на посадку.

Когда мы прерываем скольжение и начинаем чутье, концепция давления, а не приращения, снова вступает в игру, только на этот раз проблемы с концепцией приращения становятся более очевидными. Если, когда самолет выровняли до уровня, штурвал/рукоять просто отодвинули немного назад, нет никакого способа узнать, приведет ли это увеличение к вздутию или позволит носовому колесу прокопать борозду на взлетно-посадочной полосе. Вот где осознание давления действительно окупается.

…при фактическом перемещении органов управления вместо давления на них …вы поворачиваете штурвал управления на заданную величину.

Во время вспышки наши глаза смотрят поверх и вокруг носа, оценивая наш прогресс по двум факторам, оба визуальные, и панель больше не является частью уравнения. Мы знаем, что хотим быть немного высоко поднятыми носом, и мы знаем, что хотим медленно продвигаться вниз к взлетно-посадочной полосе. В то же время мы знаем, что существует сложная взаимосвязь между а) воздушной скоростью, б) возможностью поднять нос, чтобы обеспечить хорошее положение для приземления, и в) медленной установкой самолета на основную передачу (или на все три в хвостовик).Потяните немного слишком сильно (приращение), прежде чем воздушная скорость снизится, и мы внезапно отойдем от взлетно-посадочной полосы. Не тяните достаточно сильно (слишком маленькое приращение), и мы боремся за то, чтобы руль не включил переднее шасси.

Прямо на пересечении скорости, взлетно-посадочной полосы и положения носа происходит тонкий балет, и давление, ощущаемое рукой пилота, является дирижером/хореографом этого конкретного танца. Если он осознает давление, он и его партнер по танцам, самолет, устроят великолепное представление.Если нет, то на некоторые пальцы наступят.

Можете ли вы безопасно летать, не покупаясь на все это давление? Конечно вы можете. И тысячи пилотов делают. Однако вопрос в том, действительно ли вы хотите быть просто пилотом? Или вы стремитесь к нежным прикосновениям авиатора? Глупый вопрос, да?

История и ритуалы именования > Министерство обороны США > История

Если вы были полностью обученным военным пилотом более нескольких месяцев, скорее всего, вы уже заработали себе позывной.Традиция использования позывных отмечается авиационными сообществами всех родов войск. Эти псевдонимы пилотов могут быстро идентифицировать самолет или человека, а также помогают сбить с толку противника, который может подслушивать ваши сообщения.

В настоящее время ритуалы присвоения позывных истребителям, бомбардировщикам и другим пилотам представляют собой довольно формальный процесс среди служб, который будет подробно описан далее в этой статье. Но эти ритуалы развивались медленно с течением времени, и происхождение традиции немного туманно.Для этой истории были опрошены несколько военных историков, и никто не мог точно сказать, как появились позывные пилотов.

Неясное происхождение

Некоторые историки считают, что позывные самолетов впервые стали использоваться, когда радио стало массовым товаром примерно в 1930 году. По мере того, как радиосвязь становилась все более популярной во время Второй мировой войны, то же самое происходило и с позывными для самолетов, кораблей и иногда географических точек, сказал историк Национального музея военно-морской авиации Хилл Гудспид. . Он сказал, что позывные самолетов стали обычным явлением в 1970-х годах, потому что они были короткими и добавляли дополнительный уровень идентификации, «особенно во время интенсивных, быстро меняющихся операций.»

По мнению некоторых историков, у многих отдельных летчиков в первые дни полета тоже были прозвища, но они не классифицировались как позывные — они обычно давались в начале карьеры пилота и вращались вокруг его физических качеств, личности или что-то связанное с поп-культурой. Например, когда прозвища стали популярными во время Второй мировой войны, Army Brig. Генерал Дэвид Ли Хилл был из Техаса, поэтому его прозвище было «Текс». Полковник корпуса морской пехоты Джергори Бойингтон был почти на десять лет старше солдат, служивших в его команде, поэтому его называли «Паппи».»

Некоторые историки говорят, что позывные пилотов, возможно, возникли из-за того, что наземные диспетчеры хотели быстро связаться с этими авиаторами по радио, но это все еще слухи.

Позывные

иногда даже давали противнику. Историк Военно-воздушной академии Брайан Лесли сказал, что одним из известных случаев был случай с немецким асом времен Первой мировой войны Манфредом фон Рихтгофеном, который покрасил свой истребитель в красный цвет. Его прозвище на немецком языке было «Der Rote Kampfflieger» — полный рот для любого англоговорящего пилота — поэтому он был известен американцам под вольным переводом «Красный барон».» 

Как и самолеты, позывные для пилотов получили более широкое распространение во Вьетнаме; однако официальные церемонии присвоения им имен не были официально оформлены до 1980-х годов, сказал куратор Национального музея авиации и космонавтики Майкл Хэнкинс.

Текущие ритуалы именования

Хотя ритуалы присвоения имен варьируются от службы к службе и от эскадрильи к эскадрилье, многие основные компоненты процесса одинаковы во всем авиационном сообществе, независимо от отрасли.

Большинство нынешних позывных по-прежнему основаны на тех же источниках, что и на заре авиации, — производных от фамилии, физических характеристик, личностей или поп-культуры.Подполковник ВВС Кейт Андерсон сказал, что некоторые позывные являются преднамеренными ошибками в написании общеупотребительных слов, чтобы создать аббревиатуру, отсылающую к истории о пилоте. По словам Андерсона и командующего ВМС. Крис Папайоану, большинство основано на том, что пилот что-то напортачил.

«Довольно часто позывной будет основан на пересказе ошибки, допущенной молодым пилотом, при этом правило состоит в том, что история должна быть правдой не менее 10%», — сказал Андерсон.

В филиалах большинство пилотов получают свои позывные в своей первой боевой эскадрилье в качестве младшего офицера, если они не получили его раньше. Несколько идей позывных обычно разбрасываются внутри эскадрильи, прежде чем коллеги пилота проголосуют за своего фаворита. Затем это название утверждается командиром эскадрильи.

«Шкипер должен наложить вето на случай, если он пересек какие-либо границы или станет слишком агрессивным», — сказал командующий ВМФ. Майкл Паттерсон.

«Я видел, как несколько позывных были отклонены по ряду причин – это было недостаточно смешно, недостаточно глупо, это выходило за пределы диапазона PG-13 и выше, и его нужно было изменить. немного вниз», — сказал лейтенант морской пехоты.Полковник Кристофер Демарс.

Если происходит отказ, обычно наготове резервные имена.

Что в имени?

«Все хотят что-то, что звучит потрясающе, звучит круто. Но так никогда не получится», — сказал Демарс, чей позывной «Олли» произошел от приукрашенных рассказов, которые напомнили его эскадрилье старое военно-историческое телевидение. программа «Военные истории с Оливером Нортом».

Позывные

могут смущать пилота, что, по словам многих авиаторов, помогает создать культуру, основанную на смирении.Например, Паттерсон сказал, что знает нескольких парней с позывным «БэмБэм», вероятно, потому, что они лопнули шины своего самолета, когда забыли выключить стояночный тормоз, запуская катапульту своего авианосца.

«Мой позывной — Кейдж», — объяснил Андерсон. «Ракета с тепловым наведением имеет головку самонаведения спереди, которая должна быть «отключена», чтобы следовать за источником тепла, прежде чем ракета может быть запущена. Кнопка, позволяющая это сделать, находится на ручке управления, но у меня мультяшно маленькие руки. и я не могу дотянуться до этой кнопки, поэтому я «Клетка», потому что я никогда не смогу «вытащить клетку».

Независимо от истории, стоящей за именем, все это добродушно.

«В этом должен быть аспект веселья», сказал Демарс.

Хотя у Армии нет самолетов, у ее пилотов вертолетов также есть позывные.

«Когда мы назначаем пилота командиром, мы можем выбрать наш местный позывной», — сказал старший уорент-офицер 2 Кайл Перл, пилот «Черного ястреба» Национальной гвардии армии Айдахо. «У некоторых из наших парней есть другие позывные, похожие на прозвища, которые вы обычно видите в ВВС и ВМС.» 

Редкие изменения

Еще одна распространенная практика присвоения имен: хотя один и тот же позывной может быть у нескольких пилотов, его редко переименовывают.

«Если вы действительно не сделали что-то, чтобы выделиться после того, как вам дали позывной, обычно он остается прежним», — сказал Папаиоану.

Андерсон сказал, что, по крайней мере, в ВВС есть одно исключение: если пилот выполнил боевое задание со своим позывным, его нельзя изменить.

Как бы ни возник позывной, все они приходят с чувством гордости. Они не только полезны для общения и идентификации, но также могут быть выражением нежности, обрядом посвящения и способом сплочения экипажа.

4 Солнечные очки-авиаторы военного класса Fighter Pilot Worthy

Есть стандартные солнцезащитные очки-авиаторы, а есть от Randolph. Основанный штурманом Королевских ВВС Яном Вашкевичем и механиком Стэнли Залески, бренд сделал себе имя, выпустив в 1978 году HGU-4/P Aviator для американских летчиков-истребителей.Каждая пара изготовлена ​​в соответствии с самыми строгими правилами, поэтому бренд и по сей день продолжает поставлять обувь для армии США.

Между тем, Randolph привносит тот же уровень заботы и качества, что и его подлинный военный авиатор, ко всему ассортименту солнцезащитных очков премиум-класса. Производство осуществляется в основном вручную на собственном заводе компании в Массачусетсе, что представляет собой процесс, который занимает более 6 недель и включает более 200 шагов. Оправы сами по себе являются прочными произведениями искусства. Они покрыты в 5 раз по сравнению с отраслевым стандартом с использованием материалов из этических источников, таких как 23-каратное золото, и дважды обожжены прочным эмалированным верхним слоем. Затем они проходят тщательное тестирование с пожизненной гарантией на паяные соединения, чтобы доказать это.

Купить здесь

Что, вы думали, мы закончили? Даже не близко! В линзах Randolph используется технология линз SkyTec, которая была разработана для защиты зрения пилотов-истребителей, когда они летят по воздуху на головокружительной скорости. Бренд предлагает либо минеральное стекло SkyTec, либо легкие линзы SkyForce, а также поляризованные и неполяризованные варианты. Более того, каждая линза имеет превосходные покрытия, такие как антибликовое покрытие Vector, управление синей подсветкой BlueWave, управление Infra Ray, гидрофобное и олеофобное покрытие, а также 100% защиту от UVA/UVB.Повернув ручку настройки, они доступны в 17 различных оттенках.

Конечным результатом стал ряд солнцезащитных очков военного класса для авиации, стоимость которых на несколько лиг превышает стандартную цену (без каламбура). Мало того, что вы найдете линзы, оправу или стиль для любой ситуации, они вполне могут стать последними солнцезащитными очками, которые вам когда-либо придется покупать. Вот четыре лучших продукта бренда:

1. Конкорд

Сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Concorde поднялся в воздух в 1976 году, через четыре года после основания компании Randolph Engineering.В честь культового самолета Рэндольф создал эти не менее культовые солнцезащитные очки. Созданные в соответствии с теми же стандартами, что и классические модели Aviator, они оснащены большой каплевидной лопатой, которую когда-то носили пилоты Первой мировой войны. Это стиль, который просто никогда не выходит из моды, не говоря уже о 100% защите от UVA/UVB.

Купить здесь

2. Авиатор

Когда будут достаточно только самые строгие солнцезащитные очки, примите не что иное, как настоящий авиатор Рэндольфа.Прошедшие боевые испытания и одобренные военными, они стали стандартными для американских летчиков-истребителей с 1978 года. Обратите внимание на наконечники дужек штыка, которые легко вставляются и снимаются с козырька пилота и удобно сидят под головным убором. Дополнительные функции включают технологию линз SkyTec, антибликовое покрытие задней стороны Vector, управление синим светом Blue Wave HEV, управление инфракрасным светом, 100% UVA/UVB и многое другое. Давайте также не будем забывать, что они выглядят совершенно невероятно с визуальной точки зрения. Это настолько реально, насколько это возможно, ребята.

Купить здесь

3. Авиатор II

Недавно названные GQ одними из лучших солнцезащитных очков 2020 года, Aviator II продолжают с того места, где остановился оригинальный Aviator. Обладая техническими характеристиками военного уровня и классической квадратной формой навигатора, он отличается некоторыми действительно элегантными функциями. Среди них зеленая надбровная дуга из мягкого ацетата, фирменные дужки Bayonet из ацетата соответствующего цвета и яркое хромированное покрытие. Линзы из минерального стекла Polarized SkyTec представлены в зеленом оттенке AGX, который напоминает естественные цвета на открытом воздухе. Наденьте их и приготовьтесь повернуть головы.

Купить здесь

4. Спортсмен

Обновленная каплевидная модель Concorde Aviator Sportsman предлагает спортивную дугу из мягкого ацетата, похожую на ту, что вы найдете на Aviator II. К ним присоединяется оправа в винтажном стиле с янтарными кончиками дужек, гармонирующими с защитной полосой. Рамка покрыта 23-каратным золотом, которое в 5 раз превышает отраслевой стандарт для достижения безошибочно блестящей отделки. Добавьте линзы из минерального стекла Polarized SkyTec коричневого оттенка, и неудивительно, что Uproxx назвал их «буквально самыми крутыми солнцезащитными очками на Земле».

Купить здесь

Доводя до предела качество и долговечность, Randolph сочетает прочность военного уровня с непринужденным стилем. Дизайн неподвластен времени, а производственный процесс совершенно беспрецедентен. Это больше, чем высококачественные очки, они вполне могут быть последними солнцезащитными очками, которые у вас когда-либо будут. Возьмите пару и отправляйтесь с ними во всевозможные приключения.

Проверьте это

Общие вопросы и ответы

Кто делает авиаторы для военных?

Randolph производит HGU-4/P Aviator для вооруженных сил США и ВВС по всему миру.

Какие солнцезащитные очки носят военные летчики?

И любители, и профессиональные пилоты носят авиаторы по своему выбору. Федеральное авиационное управление рекомендует авиаторы с серыми линзами, так как они позволяют добиться наиболее естественных цветов.

Об авторе

Об авторе

ШТАТНЫЙ ПИСАТЕЛЬ

Джейкоб Осборн

Джейкоб Осборн — опытный писатель и журналист с более чем 10-летним опытом работы в медиаиндустрии. Джейкоб имеет степень бакалавра английского языка и коммуникативных искусств Университета Висконсина в Мэдисоне и ранее писал для Stacker, а также был соавтором романа для молодежи через Simon & Schuster.Сейчас Джейкоб живет в Портленде, штат Орегон, и специализируется на репортажах о развлечениях, технологиях и алкоголе. Вы можете найти его копающимся в ящиках в ближайшем музыкальном магазине или пробующим виски в ближайшем баре. Он мечтает о кругосветном путешествии, но на данный момент мир должен прийти к нему в виде товаров для жизни, снаряжения, гаджетов и развлечений. Назовем это удачным компромиссом, пока он копит на следующую большую поездку.

10 лучших солнцезащитных очков-авиаторов для пилотов

Открыть сравнительную таблицу

Солнцезащитные очки для пилотов, или солнцезащитные очки-авиаторы, десятилетиями были символом стиля, как и часы для пилотов.Этот тип очков — одна из самых узнаваемых форм в мире солнцезащитных очков. Эти иконы стиля, популяризированные такими фильмами, как «Лучший стрелок», теперь являются одним из основных продуктов в коллекциях многих мужчин.


Если вы покупаете что-либо по ссылкам на этой странице, мы можем получить небольшую комиссию без каких-либо дополнительных затрат для вас. Спасибо за вашу поддержку.


Если вы на самом деле пилот и ищете пару новых спецификаций, эти модели вам тоже пригодятся. Я составил этот список лучших солнцезащитных очков для пилотов, взглянув сначала на характеристики.

Все эти солнцезащитные очки будут иметь:

  • Неполяризованные очки
  • Без цветных линз
  • Большая поверхность линз, блокирующая солнечные лучи со всех сторон
  • Качественные материалы

Эти солнцезащитные очки изготавливаются с различными конструкциями дужек, чтобы удовлетворить личные предпочтения каждого человека.

Лучшие солнцезащитные очки-авиаторы для мужчин

Это 7 лучших солнцезащитных очков для мужчин. Я понимаю, что в списке довольно много моделей.Все эти качественные очки хорошо подходят для пилотов (и обычных людей тоже…). Сужение до идеальной пары спецификаций будет зависеть от вашего личного вкуса. Давайте погрузимся прямо в!

1. Оригинальные солнцезащитные очки для пилотов American Optics Flight Gear

Эти пилотные солнцезащитные очки American Optics обязательно привлекут внимание. Они имеют штык-дужку для надежной и удобной посадки. Они доступны в поляризованных и неполяризованных вариантах, а золотая оправа действительно бросается в глаза.Покупатели могут выбирать между коричневым, серым и зеленым оттенками линз из поликарбоната. Очки American Optics производятся в Соединенных Штатах и ​​занимают лидирующие позиции в качестве поставщика очков для американского правительства. Потребители могут рассчитывать на 100% защиту от УФ-излучения, и они могут хранить свои солнцезащитные очки в безопасности с помощью прилагаемого футляра для переноски. Эти очки имеют отличные отзывы и хвалят за высокое качество и надежность.

2. Солнцезащитные очки-авиаторы Randolph

Прямо от Randolph Engineering, эти солнцезащитные очки-авиаторы имеют пятизвездочную репутацию и долговечность высококачественных материалов.Они сделаны в Соединенных Штатах и ​​имеют металлическую оправу яркого золотого цвета. Темно-угольные линзы неполяризованы и обеспечивают защиту от ультрафиолетовых лучей от 98% до 100%. Их размеры составляют 55 миллиметров в ширину и 45 миллиметров в высоту. Рукава имеют дополнительную обивку для дополнительного комфорта и плотного прилегания. Кроме того, регулируемые силиконовые носоупоры позволяют клиентам носить их в течение всего дня без каких-либо болезненных ощущений. Из сотен обзоров рейтинги в подавляющем большинстве положительные и обеспечивают прекрасный баланс формы и функциональности.

3. Солнцезащитные очки Ray-Ban Pilot

Эти солнцезащитные очки Ray-Ban для пилотов имеют неполяризованные пластиковые линзы со 100% защитой от УФ-излучения. Обернутая металлическая рама обеспечивает дополнительную безопасность для пилотов, а большая рама придает спортивный вид. Линзы доступны в зеленом или коричневом градиенте, а оправа — в шикарном темно-сером цвете. Эти очки сделаны специально для пилотов, поэтому их не так просто сбить с лица. У них чрезвычайно положительные отзывы, и потребители сообщают, что они хорошо сидят на голове и подходят всем формам лица. Они оптимизируют визуальную производительность, повышая фактор стиля.

4. Солнцезащитные очки унисекс Caravan 55 мм Ray-Ban

Еще один вариант Ray-Ban. Эти солнцезащитные очки поставляются с металлической оправой и неполяризованными синтетическими линзами, покрытыми 100% защитным покрытием UV400. Тонкий проволочный каркас изготовлен из металлического сплава и дополнен пластиковыми наконечниками для дополнительного комфорта. Пилоты могут носить эти солнцезащитные очки с рецептом для коррекции зрения, если это необходимо. Линзы бывают зеркально-синего цвета, а также серого, зеленого и золотого.Это шикарная альтернатива ретро солнцезащитным очкам-авиаторам прошлых дней, и они поддерживают репутацию компании Ray-Ban. Прозрачные накладки на носу обеспечивают индивидуальную посадку и захват.

5. Солнцезащитные очки Oakley Holbrook

Солнцезащитные очки Окли Холбрук
  • Prizma, революционная технология линз. ..
  • Прочность и комфорт в течение всего дня…
  • Удобная трехточечная посадка удерживает линзы…

Эти солнцезащитные очки Oakley Holbrook — шикарный вариант классического образа. Рамы изготовлены из листового металла, поэтому они очень легкие, а передняя часть украшена потрясающими акцентами на болтах. Линзы изготовлены из плутонита и отфильтровывают 100 % УФ-лучей, отвечая при этом стандартам ударопрочности. Металлические оправы Holbrook имеют ширину дужек 133 миллиметра, а линзы Plutonite имеют ширину 54 миллиметра.Oakley использует трехточечную систему, чтобы добиться идеальной подгонки для большинства форм лица, гарантируя, что эти очки будут оставаться плотными и безопасными даже во время работы.

6. Рэндольф Спортсмен Авиатор

С этими солнцезащитными очками Randolph Sportsman любой может создать классический образ авиатора 1930-х годов. Доступные в золотом, металлическом и матовом черном цветах, эти оттенки обязательно привлекут внимание, обеспечивая защиту от вредных ультрафиолетовых лучей. Эти солнцезащитные очки с высоким рейтингом произведены компанией Randolph Engineering, которая известна своей отделкой ювелирного качества.Благодаря дужке в виде черепа многие потребители найдут эти очки простой и удобной посадкой. Кроме того, регулируемые вставки для носа обеспечивают дополнительную настройку, поэтому пользователи могут получить идеальную посадку. Качество этих солнцезащитных очков действительно сияет благодаря высококачественным материалам и мастерству, происходящему из Массачусетса, США.

7. Солнцезащитные очки Serengeti Velocity

Чтобы получить что-то новое и захватывающее, обратите внимание на эти солнцезащитные очки Serengeti Velocity. Они поставляются с неполяризованными линзами с градиентом цвета эспрессо — идеальный выбор для пилотов и тех, кто работает на открытом воздухе.Несмотря на то, что они фотохромные, они поддерживают высокие оценки клиентов. Они обеспечивают удобную посадку благодаря легкой оправе из минерального стекла и металлического титана. Носовые упоры сделаны из силиконового геля для удобного захвата. На эти очки распространяется двухлетняя гарантия, и они обязательно прослужат вам благодаря качественным материалам и пружинным петлям. Размер виска составляет 130 миллиметров, а моста — 16 миллиметров.

Лучшие солнцезащитные очки-авиаторы для женщин

Мы не забыли о женщинах-пилотах и ​​выбрали три модели, из которых, по нашему мнению, получаются отличные солнцезащитные очки для женщин-пилотов.Дайте нам знать в комментариях, если вы согласны!

8. Солнцезащитные очки-авиаторы Kate Spade Amarissa

Женщинам понравится, что эти очки созданы покойным дизайнером Кейт Спейд. Солнцезащитные очки Amarissa Aviator доступны по цене, стильны и неполяризованы со 100% защитой от ультрафиолета. Металлическая оправа с обычными дужками в виде черепа для классической посадки. Пластиковые линзы имеют ширину 59 мм и высоту 51 мм. Они окрашены в золотой цвет с переходом в розовый, а золото на оправе действительно бросается в глаза. Покупатели говорят об этой паре солнцезащитных очков потрясающие вещи, говоря, что они хорошо сделаны, отличного качества и легкие. Это отличный пример пары очков-авиаторов, которые можно использовать как для работы, так и для повседневной носки.

9. Женские солнцезащитные очки Coach

Стильные и классные солнцезащитные очки Coach — то, что нужно. Они сочетают в себе форму и функциональность, что делает их идеальными для пилотов или тех, кто проводит много времени на открытом воздухе. Легко понять, почему это выбор Amazon, потому что цена правильная, и они подходят практически для любой формы лица.Линзы бывают либо неполяризованными, с градиентом от коричневого до золотого, либо поляризованными, темно-бирюзовыми. Пластиковые линзы имеют ширину 58 миллиметров, а оправа выполнена из импортного металла с симпатичным леопардовым принтом. Отзывы покупателей в подавляющем большинстве положительные, даже среди покупателей с чувствительными глазами и меньшими размерами головы.

10. Солнцезащитные очки Ray-Ban Aviator из металла

Эти солнцезащитные очки-авиаторы Ray-Ban средней ценовой категории являются выбором Amazon и наверняка понравятся любой женщине-пилоту. Металлическая оправа тонкая и изящная, длина заушника 135 мм.Это обеспечивает удобную посадку, которая подходит для любой формы лица. Линзы каплевидной формы имитируют культовый вид солнцезащитных очков-авиаторов 1930-х годов, что делает их незаменимыми для поклонников Ray-Ban. Линзы также доступны в рецептурных размерах для тех, кто нуждается в коррекции зрения. Они сделаны из поликарбоната и имеют неполяризованный угольно-серый цвет.


Что искать в солнцезащитных очках для пилотов

Поляризованный или неполяризованный?

Пилоты чаще всего подвергаются воздействию яркого света, поэтому их глаза и лицо особенно восприимчивы к солнечным бликам и ультрафиолетовому излучению.Полеты высоко в небе приближают пилотов к вредным ультрафиолетовым лучам, которые повреждают не только кожу, но и глаза. Весь этот яркий свет может ослабить глаза, вызвать усталость и нанести более серьезный вред радиацией.

На самом деле, Министерство обороны США выпустило стандартный набор спецификаций для солнцезащитных очков военных летчиков. Линзы должны защищать глаза пилотов от лучей UVA и UVB. Поляризованные линзы могут в этом помочь, но могут и стать помехой, мешая стеклам кабин.Хотя поляризованные очки обычно не рекомендуются, они все же могут защитить глаза от повреждения глаз и солнечных бликов.

С другой стороны, затемненные солнцезащитные очки уменьшают яркость, облегчая пилотам видимость на солнце. Потребители просто должны быть уверены, что линзы также защитят от ультрафиолетовых лучей, поскольку не все тонированные очки защищают. Кроме того, военным стандартом оптимального зрения является нейтральный серый оттенок со светопропусканием от 15% до 30%. Это сведет к минимуму искажение цвета и защитит глаза пилота от регулярного воздействия солнечного света.

Какой оттенок лучше?

Как упоминалось выше, нейтральный серый подойдет. Пилоты должны стремиться к коэффициенту пропускания света от 15% до 30% и избегать фотохромных линз, которые темнеют при воздействии солнечного света. Они также известны как переходные солнцезащитные очки, и, хотя они популярны среди тех, кто носит очки каждый день, они не подходят для пилотов, потому что им требуется слишком много времени, чтобы вернуться к нормальному состоянию после того, как они больше не подвергаются воздействию света.

Что касается светопропускания, то это относится к тому, сколько света фактически проходит через очки.Чем больше света проходит, тем выше коэффициент пропускания. Темно-серый оттенок может выглядеть круто на солнцезащитных очках, но они блокируют большую часть цвета окружающей среды. Некоторые линзы зеленого, коричневого или даже коричневого цвета, который постепенно становится серым. Хотя цветной оттенок может выглядеть причудливо, пилотам может быть труднее видеть цветные знаки и сигналы.

Влияет ли цвет оттенка на то, насколько хорошо очки будут защищать от УФ-лучей? Нет, это не определяется цветом оттенка. При этом разные оттенки имеют разные цели. Серый лучше всего подходит для занятий спортом на открытом воздухе или людей, которые работают на больших высотах. Это лучший способ уменьшить яркость и общий блеск.

Обратите внимание на храмы

Оказывается, не все солнцезащитные очки-авиаторы устроены одинаково. Одно из основных отличий в строении заключается в дужках очков. Дужка солнцезащитных очков, также известная как дужка, представляет собой часть, которая простирается над ухом и заканчивается кончиком виска.Есть несколько видов заушников, которые можно увидеть в солнцезащитных очках-авиаторах.

Прежде всего, это штыковидные виски, которые проходят прямо назад по бокам головы. Это хороший выбор для пилотов, которые также носят шлем или другой головной убор, который может мешать очкам.

Далее следуют кабельные дужки, которые чаще используются в стрелковых очках. В этом случае висок простирается полностью назад, а затем изгибается над ухом, загибаясь дальше под ухом. Очевидно, это идеально подходит для тех, кто много качает головой и не хочет, чтобы их очки скользили и скользили повсюду.

Наконец, дужки в виде черепа (или проволочной лопаточки), которые имитируют типичные дужки обычных очков. Они подходят для людей, которые не носят никаких других головных уборов, которые могут мешать.

Редакция

Материалы

Учитывая строгие требования, а также тяжелые условия, в которых работают военные пилоты, стандартные солнцезащитные очки-авиаторы должны быть изготовлены из качественных материалов.Никто не хочет рисковать тем, что их рамы сломаются, развалятся, разобьются или поцарапаются. Как правило, солнцезащитные очки-авиаторы имеют оправу из металла, пластика или их комбинации. Оба материала хорошо выдерживают повседневный износ, так что это в основном вопрос личного стиля.

С материалом линз все не так однозначно. Очки Crown, также известные как линзы оптимального качества, получили свое название от минерального стекла Crown, из которого они сделаны. Они хорошо поддаются окрашиванию и обладают высокой устойчивостью к царапинам. Они тяжелее по сравнению с другими материалами, но также обладают более высоким значением Аббе (или рассеиванием света).

Пластиковые линзы

Monomer отлично подходят для оптической прозрачности и ударопрочности, а также они легкие. Напротив, эти линзы не устойчивы к царапинам, что может создать проблемы для пилотов в долгосрочной перспективе.

Поликарбонатные пластиковые линзы

легкие и имеют самую высокую ударопрочность среди трех вариантов.С другой стороны, они имеют низкое значение Аббе, что может привести к большим искажениям цвета и зрения у владельца. Пилоты могут обойти это, нанеся на поверхность антибликовое покрытие, которое улучшит оптические качества.

Похожие сообщения

Стереотипы летчиков-истребителей – Подкаст о летчиках-истребителях

Хорошо, подарите мне минутку: я собираюсь написать два слова и хочу, чтобы вы описали первое изображение, которое придет вам на ум.
Готовый?
Летчик-истребитель.

…Вообще-то подождите, прежде чем описывать образ, дайте угадаю: вы изобразили белого мужчину в Ray-Ban с аппетитом к опасности и огромным эго, я прав? Издевается над правилами и властью? Есть крутой никнейм? Да, я знаю одного. «Маверик» Тома Круза из популярного фильма 1986 года « Лучший стрелок » — образец этого жанра.

«Маверик» Тома Круза из популярного фильма 1986 года «Лучший стрелок

». «Большое яблоко» уже давно позволяет себе значительные вольности, изображая этих трудолюбивых профессионалов.

Справедливости ради, некоторые образы не за горами, но, основываясь на личном опыте более четверти века в качестве пилота F/A-18 ВМС США и теперь ведущего подкаста о летчике-истребителе , я считаю, что большинство голливудских стереотипов о летчике-истребителе просто неправильно.

Итак, давайте взглянем на десятку самых популярных мифов о летчиках-истребителях (этот термин я буду использовать для обозначения всех военных летчиков), а также на несколько анекдотов, объясняющих, почему я занимаю эту позицию. Естественно, всегда есть исключения из правил, которые я стараюсь признать.

Миф № 10: Летчики-истребители безрассудно рискуют

Многие достойные занятия связаны с опасностью: катание на лыжах, хождение по канату и вождение автомобиля, и это лишь некоторые из них. Полеты не исключение. Последствия ошибки в авиации немедленные, сенсационные и пламенные, как показывает даже беглый поиск на YouTube.

Но рутинная работа в такой опасной профессии не означает, что летчики-истребители идут на ненужный риск просто ради удовольствия.Что нравится летчикам-истребителям, так это развлекаться, а если они умирают или сильно покалечены, они больше не могут развлекаться. Таким образом, риск управляется. И, анализируя вероятность того, что произойдет плохое событие — и тяжесть последствий, если оно произойдет, — летчики-истребители затем идут на просчитанный риск (что все еще может быть захватывающим).

Я служил с товарищами по эскадрилье, которые увлекались прыжками с парашютом, скалолазанием и другими «экстремальными» видами деятельности. Черт возьми, в течение многих лет я ездил на своем 1000-кубовом мотоцикле на несоревновательных трековых соревнованиях, обычно превышая скорость 150 миль в час.Но парашюты проверяются дважды, страховки расставлены, а защитное снаряжение надевается на закрытые дорожные трассы. Управление рисками позволяет жить, чтобы летать и получать удовольствие в другой день.

Миф № 9: у всех пилотов-истребителей классные позывные

Viper, Iceman, Wildcard, Sidewinder… вы поняли. Но постойте: вымывание? Мертвое мясо? Пенис клоуна?! Когда серьезно, Голливуд с готовностью награждает своих персонажей крутыми позывными, которые просто используются авиаторами для прозвищ (узнайте больше о позывных во втором эпизоде ​​и в предыдущих размышлениях на эту тему).

По большей части позывные в реальном мире далеко не лестны. На самом деле, позывные часто носят унизительный, грубый или откровенно оскорбительный характер (однако недавние военные директивы стремились искоренить это). У нас в авиакрыле был неуклюжий 240-фунтовый бывший лайнсмен американского футбола по имени «Лютик». Другие друзья по эскадрилье назывались «Слоппи», «Тайни» и «Дуф». плачет вслух.

Но и в Голливуде, и в реальной жизни полно исключений.Персонаж Тома Скеррита «Гадюка» был вдохновлен техническим советником ВМФ по фильму Питом Петтигрю, который был нашим гостем в 21-й серии. Я ошибочно предположил, что генерал-лейтенант Фред Маккоркл получил эту должность после достижения звания флага, хотя на самом деле он заработал его, используя пистолет, чтобы ловко уничтожить двух вражеских комбатантов, мчащихся на вертолете, который он только что приземлился, чтобы доставить войска во Вьетнам.

Тем не менее, такие позывные, как «Гадюка» и «Убийца», являются исключением.

Миф № 8: летчики-истребители безудержно нарушают правила

Пилоты-истребители изображаются в фильмах, умышленно ломающих твердую палубу, жужжащих на башне и регулярно совершающих другие правонарушения, как будто это часть работы. Это чистая ерунда.

«Умная работа» — это термин, используемый для описания способности пилота поддерживать ситуационную осведомленность при правильном выполнении требуемых задач. В реальной жизни плохая работа головы — например, нарушение правил — это верный билет к тому, что вам подрежут крылья, а это означает, что веселье прекращается.Ни один летчик-истребитель этого не хочет (см. № 10).

Миф № 7: Летчики-истребители — исключительно белые мужчины

Голливуд снял Роберта Дюваля, Тома Круза, Вэла Килмера, Оуэна Уилсона, даже Гарри Конника-младшего и Уилла Феррелла как бесстрашных летчиков-истребителей, поэтому неудивительно, что белые мужчины являются преобладающим стереотипом. Честно говоря, это соответствует моему опыту, но запрет на участие женщин в боевых ролях был снят только в начале 90-х, когда я только начинал свою карьеру. С тех пор число женщин-пилотов-истребителей неуклонно росло, и я служила со многими очень способными женщинами-пилотами, особенно к концу моей карьеры в 2017 году.

Статистически верно, что большинство американских летчиков-истребителей на сегодняшний день были евроамериканцами, и у меня нет желания превращать это в референдум о расовом равенстве или возможностях в Америке. Но хорошая новость в том, что это тоже меняется. Известные цветные летчики-истребители существовали еще от летчиков Таскиги и Джесси Брауна до нынешнего начальника штаба ВВС США — самого высокопоставленного офицера службы, и их число растет. К счастью, Голливуд обратил внимание на Уилла Смита, Джейми Фокса, Кларенса Гильярда (сомнительно названный персонаж «Закат» в Top Gun ) и Лу Госсета-младшего., хотя последнее почти не считается, потому что Iron Eagle был таким… ну, ужасным (но я все равно любил его).

Миф № 6: летчики-истребители нетерпимы к власти

Архетипы летчиков-истребителей неизменно изображаются антиавторитетными. Даже По Дэмерон, дерзкий пилот X-Wing из более поздних эпизодов «Звездных войн», публично ругает адмирала Холдо за ее предполагаемую некомпетентность. И это после того, как его недавно понизили в должности за неподчинение.

Я, конечно, был свидетелем своей доли скептицизма в отношении, казалось бы, глупого руководства (и, ладно, я, возможно, даже затаил некоторые из них), но пропасть между ворчанием по поводу предполагаемого плохого руководства и выступлением по этому поводу перед начальником огромна.За свою карьеру я наблюдал (и участвовал) во множестве первых, но никогда не был свидетелем вторых.

Миф № 5: у летчиков-истребителей есть только дочери

В Голливуде об этом особо не слышали, но в молодости я помню, как слышал, что когда у летчиков-истребителей, которые в то время были преимущественно мужчинами, были дети, у них были только дочери. Менее чем научная оценка заключалась в том, что сидение так близко к передающим радарам и постоянное вытягивание больших перегрузок каким-то образом разделяло пловцов.Более детальные исследования показали, что это может быть вызвано стрессом.

Существуют доказательства, подтверждающие эту теорию, но я не обнаружил их в своих кругах. Конечно, у некоторых моих летающих друзей есть только дочери, но у других есть и сыновья, и дочери, а у меня только сыновья. Трое из них. По иронии судьбы, этот факт вызывал бесконечные насмешки со стороны моих сверстников, которые утверждали, что я, должно быть, не был «настоящим» летчиком-истребителем. Ой вей.

Миф № 4: Летчики-истребители — образцы идеального здоровья

Фильмы, как правило, не утомляют зрителей, изображая препятствия, с которыми сталкиваются молодые люди, стремящиеся к карьере летающих истребителей, но в реальной жизни обычно предполагается, что с медицинской точки зрения кандидат не может ошибаться: зрение должно быть идеальным, и не должно быть никаких физических или медицинские дефекты любого рода, в любом месте. В военно-морском флоте мы называем заземление из-за неясного состояния, обнаруженного Военно-морским аэрокосмическим медицинским институтом, страшным «ударом НАМИ».

Из-за физиологических опасностей военных полетов и того факта, что в службах обычно больше претендентов, чем свободных мест, сокращение резерва с медицинской точки зрения является обычным делом. В наши дни, однако, зрение можно скорректировать хирургическим путем до 20/20, и от некоторых дисквалифицирующих условий всегда можно отказаться в каждом конкретном случае. Будучи молодым гардемарином NROTC, я был опустошен, узнав, что небольшая операция на ухе в 12 лет не только лишает меня права летной службы, но и полностью лишает меня права служить на флоте.К счастью, более хладнокровные возобладали, когда лечащий врач, бывший хирург ВВС, написал от моего имени рекомендацию в НАМИ.

Любопытно, что чем дальше летчики-истребители продвигаются по карьерной лестнице, тем с большей готовностью проявляет себя военная медицина, рассматривая продолжение летной службы с определенными условиями, как если бы они искали максимальную отдачу от вложенных средств. Конечно, «все в порядке» остается обычным рефреном пилотов, чтобы избежать удара NAMI, но у меня есть друзья, которые вернулись к полетам на быстрых реактивных самолетах после серьезных и незаметных медицинских травм, включая черепно-мозговые травмы, переломы конечностей и даже операции на открытом сердце.

Миф №3: Быть летчиком-истребителем легко

Процесс полета часто упрощают: «отойди назад, и деревья станут меньше, толкни вперед, и деревья станут больше». Кажется простым, конечно, но когда вы включаете аэродинамику, метеорологию, навигацию, планирование топлива и аварийные процедуры — и это лишь некоторые из многих авиационных соображений — полет становится намного сложнее.

Теперь к полетам добавим бой. Чтобы преуспеть в воздушной войне, нужно понимать вооружение, боевые системы и тактику своей стороны, а затем — вооружение, боевые системы и тактику другой стороны. Все остальные стороны. Кроме того, есть методы выживания, правила ведения боя, процедуры, характерные для театра, и многое другое. Я часто говорил, что быть летчиком-истребителем так же «профессионально», как быть врачом, адвокатом или другой уважаемой профессией. Я поддерживаю это утверждение (хотя слушатель подкаста, который был адвокатом, однажды возразил, что я слишком высоко оцениваю его призвание).

Миф № 2: летчики-истребители эгоцентричны

Одним из замечательных преимуществ ведения подкаста «Летчик-истребитель » является восхваление героев реального мира, которые не все о себе, как бы вы ни думали.Наш гость A-10 Thunderbolt II сказал, что в его подразделении все дело было в «18-летнем парне, лежавшем на земле с винтовкой», и он не один — многие прошлые гости назвали кого-то, кроме себя, главными благодетелями их летные обязанности. К сожалению, наши голливудские друзья, похоже, упускают это из виду, которых больше интересует захватывающая история, чем изображение реальности.

Миф № 1: Летчики-истребители — дерзкие засранцы

Быть поглощенным собой — это одно, но Голливуд обычно идет еще дальше, изображая пилотов-истребителей как высокомерных ублюдков, настолько самодовольных, что это вызывает недовольство (я думаю, что Maverick и Iceman’s O’Club или раздевалка сталкиваются здесь лицом к лицу).

Маверик и Айсмен встречаются в раздевалке.

Хорошо, представьте себе спектр уверенности в себе от одного до десяти, где один — очень робкий, а десять — в высшей степени уверенный в себе. Все, что выше десяти, мы будем считать «дерзким». А теперь, кто, по-твоему, опаснее летчик-истребитель, тот или 11? Конечно, дерзкие пилоты раздражают, но именно те (на самом деле пятерки и ниже) наиболее опасны, потому что, если они не верят в себя, им не удастся заслужить доверие своих товарищей-авиаторов, а это опасное занятие в это дело. Каждому пилоту требуется определенная уверенность, но не слишком большая. Большинство реальных летчиков-истребителей имеют оценки от шести до девяток, некоторые — десятки, и время от времени вы сталкиваетесь с 11-ю, но не так часто, как хотел бы Голливуд.

Итак, вот они, десять стереотипов о летчиках-истребителях и почему они неверны. И это только начало — мы даже не коснулись зеркальных очков, больших наручных часов и быстрых автомобилей. Но, эй, я понимаю, никто не хочет смотреть фильм о скучном летчике-истребителе, который кажется вашим непритязательным соседом — ну, знаете, тем, кто водит скромную машину, вывешивает флаг перед домом и уделяет больше времени семье. .Если требуется преувеличение, чтобы сделать историю более убедительной, что ж, полагаю, это просто мир, в котором мы живем.

Мэри Николсон, летчик-первопроходец | Музей истории Северной Каролины

Полеты были опасным занятием на заре авиации. Улучшения в характеристиках самолетов были сделаны после Первой мировой войны, но устройства безопасности и меры предосторожности, которые мы сегодня принимаем как должное, были неизвестны до Второй мировой войны. Многие опытные пилоты погибли в авариях, прервав многообещающую карьеру.Одним из этих пилотов была Мэри Николсон.

Мэри Николсон родилась 12 июля 1905 года в Гринсборо. Она была старшей из пяти детей и единственной девочкой. Ее отец, банкир, обеспечил семье Николсон комфортную жизнь среднего класса. Николсон была общительным ребенком, которому нравилось играть на пианино для своих друзей. Проучившись несколько лет в колледже, в июне 1925 года она вышла замуж за доктора Харриса П. Пирсона и переехала в Огайо. Брак закончился разводом в 1928 году.

Предоставлено Историческим музеем Гринсборо

Живя в Огайо, Николсон научился летать.В обмен на свои уроки она совершала прыжки с парашютом, чтобы рекламировать летную школу. Вернувшись домой к своей семье, она регулярно летала из Гринсборо в Линдли Филд. В 1929 году она стала первой женщиной в Северной Каролине, получившей лицензию частного пилота.

Также в 1929 году Николсон стал членом-учредителем организации «Девяносто девять», основанной 99 из 117 лицензированных женщин-пилотов в стране. Группа была посвящена продвижению женщин в авиации. Амелия Эрхарт, первый президент Ninety-Nines, назначила Николсона ответственным за одно из восьми региональных отделений.

Николсон зарабатывала на жизнь различными офисными работами, в то время как она накапливала часы налета. Она также участвовала в шоу по всему штату. У нее никогда не было самолета, но она одолжила его, чтобы летать. Она обязательно брала в аренду самолет каждый год 1 января. Она считала, что полет в Новый год гарантирует, что она будет летать весь год. Получив лицензию коммерческого пилота в 1934 году, Николсон начала обучать студентов.

Национальное авиационное сообщество вскоре обратило внимание на Николсон, и в 1937 году она переехала в Нью-Йорк, чтобы работать личным секретарем Джеки Кокран, известного и влиятельного американского летчика.Ее сотрудничество с Кокраном открыло множество захватывающих возможностей и привело к ее участию в Британской вспомогательной службе воздушного транспорта (ATA) во время Второй мировой войны.

ATA была организацией гражданских пилотов, которые доставляли самолеты с заводов на базы Королевских ВВС (RAF), что освобождало пилотов RAF для боевых действий. Перегонка самолетов была рискованной работой, потому что Британия почти постоянно подвергалась воздушным атакам. Кокран нанял двадцать пять женщин из Соединенных Штатов, включая Николсон, в качестве пилотов ATA.Николсон прибыл в Англию в сентябре 1942 года.

22 мая 1943 года в самолете, который перевозил Николсон, произошла утечка масла, из-за которой двигатель замерз, а винт вышел из зацепления. Она летела слишком низко, чтобы использовать парашют, поэтому попыталась посадить самолет в поле. Но она врезалась в каменный сарай и умерла мгновенно. Мы можем только гадать, какой вклад в свою область деятельности внес бы этот летчик-новатор Tar Heel.

Авиатор или Пилот | Рассказы дошкольного учреждения

Пилот воздушного судна или авиатор – это лицо, которое активно и непосредственно управляет управлением полетом воздушного судна во время его полета. В то время как другие члены летного экипажа, такие как бортинженер, штурман или любое другое лицо, участвующее в непосредственных полетах воздушного судна (будь то самолет с неподвижным крылом, винтокрыл, с двигателем или без него), также считаются « авиаторы», они не летчики и не командуют звеньями или самолетами. Летный экипаж, который не участвует в управлении полетными системами самолета (например, бортпроводники и механики), а также наземный экипаж обычно не классифицируются как авиаторы.

В знак признания квалификации и ответственности пилотов большинство вооруженных сил и многие авиакомпании по всему миру награждают значками летчиков своих пилотов, а также другие летные экипажи.В том числе и военно-морские летчики.

История

Первое зарегистрированное использование термина «авиатор» (aviateur по-французски) было в 1887 году как разновидность «авиации» от латинского avis (что означает «птица»), введенного в 1863 году Г. де ла Ланделем в Aviation Ou Navigation Aérienne ( «Авиация или аэронавигация»). Термин «авиатрикс» (aviatrice по-французски), ныне архаичный, раньше использовался для обозначения женщины-летчика. Эти термины больше использовались на заре авиации, когда самолеты были крайне редки, и означали храбрость и приключения.Например, в справочнике 1905 года описывался первый самолет братьев Райт: «Вес, включая корпус летчика, чуть более 700 фунтов».

Чтобы обеспечить безопасность людей в воздухе и на земле, ранняя авиация вскоре потребовала, чтобы самолет постоянно находился под оперативным контролем должным образом обученного, сертифицированного пилота, который несет ответственность за безопасное и законное завершение полета. Aéro-Club de France вручил первый сертификат Луи Блерио в 1908 году, за ним последовали Гленн Кертис, Леон Делагранж и Роберт Эно-Пельтери.Абсолютная власть, данная «командующему лоцманом», исходит из власти капитана корабля.

Военный

Военные летчики летают в составе вооруженных сил правительства или государства. В их задачи входят боевые и небоевые действия, в том числе прямые боевые действия и операции обеспечения. Военные летчики проходят специальную подготовку, часто с оружием. Примеры военных летчиков включают летчиков-истребителей, пилотов-бомбардировщиков, пилотов-транспортников, летчиков-испытателей и космонавтов.Военные пилоты также служат в качестве летных экипажей на самолетах для государственного персонала, таких как Air Force One и Air Force Two в Соединенных Штатах.

Военных пилотов обучают по программе, отличной от программы подготовки гражданских пилотов, которую преподают военные инструкторы. Это связано с разными самолетами, целями полета, полетными ситуациями и цепочками ответственности. Многие военные пилоты переходят на квалификацию гражданского пилота после ухода из армии, и обычно их военный опыт служит основанием для получения лицензии гражданского пилота.

С момента появления военной авиации на военных самолетах летали дополнительные члены экипажа. Со временем эти обязанности расширились:

  • Пилот
  • Второй пилот
  • Воздушный стрелок , член экипажа, отвечающий за работу оборонительного вооружения, например орудийных турелей. Конкретные позиции включают носового стрелка, дверного стрелка и хвостового стрелка
  • .
  • Bombardier  или Bomb Aimer — член экипажа для сброса боеприпасов, особенно бомб.
  • Оператор стрелы , в ВВС США член экипажа самолета-заправщика, отвечающий за управление летающей стрелой и перекачку топлива.
  • Офицер боевых систем
  • Оператор бортового датчика , Оператор бортового датчика (оператор воздушного датчика, тактический координатор, EWO и т. д.) — это функциональная профессия по сбору информации с бортовой платформы (пилотируемой или беспилотной) и/или надзору за системами управления миссиями для тактических, оперативных и стратегические цели дистанционного зондирования.
  • Начальник экипажа , рядовой авиамеханик, отвечающий за техническое обслуживание и подготовку самолета.
  • Бортинженер , член экипажа, отвечающий за двигатели, системы и управление подачей топлива.
  • Бортпроводник
  • Борт-врач , не участвовавший в эксплуатации самолета, но, по мнению некоторых военных, член экипажа.
  • Погрузчик , член экипажа, отвечающий за погрузку грузов и персонала, а также за вес и балансировку самолета.
  • Штурман , член экипажа, ответственный за аэронавигацию. Все еще активно обучаются и получают лицензии в некоторых современных вооруженных силах, поскольку нельзя предположить, что электронные навигационные средства будут работать во время войны.
  • Воздушный наблюдатель
  • Пловец-спасатель на спасательном самолете «воздух-море»
  • Связист или радист, член экипажа, ответственный за работу бортовых систем связи.
  • Тактический координатор
  • Офицер систем вооружения или «Оператор систем вооружения»

Сертификаты пилота

Пилоты должны пройти многочасовую летную подготовку и теоретическое изучение, которые различаются в зависимости от страны. Первым шагом является получение лицензии частного пилота (PPL) или сертификата частного пилота. Это занимает не менее 40 часов полета с сертифицированным летным инструктором (CFI).

Следующим шагом в развитии пилота является одобрение рейтинга по приборам (IR) или рейтинга по работе с несколькими двигателями (MEP).

Если желательна профессиональная карьера или профессиональные навыки, также потребуется подтверждение лицензии коммерческого пилота (CPL). Чтобы стать капитаном авиалайнера, необходимо получить лицензию пилота воздушного транспорта (ATPL). Теперь, даже будучи старшим офицером (FO), требуется ATP.

Некоторые страны/перевозчики требуют/используют Координацию нескольких экипажей (MCC).

 

Униформа пилота

До 1930-х годов пилоты носили одежду, основанную на военной традиции, сложившейся во время Первой мировой войны. Посмотреть историю »

.

Author: alexxlab

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.